В АвтоВАЗе рассказали о миллионных убытках

alexeyzakharov › Блог › и снова 50 млрд автовазу … зачем?!

рф окажет поддержку “автовазу” в размере 50 млрд рублей и может капитализировать ранее выданный кредит на 25 млрд рублей, сообщил российский премьер-министр владимир путин на пресс-конференции в париже в пятницу после подписания соглашения между renault и “автовазом” о рекапитализации в прямом эфире телеканала “вести-24”.

(да, да, смотрел сам-)

по словам в.путина renault внесет в российскую компанию 300 млн евро в виде технологий и, возможно, инвестиций.

кроме того, он отметил, что доля французской компании в “автовазе” может быть увеличена.

>ford вложил в новый (!) завод под санкт-петербургом с 2002 года около $330 млн.

>завод nissan под санкт-петербургом, запущенный 2 июня 2009 года, обошелся компании в $200 млн.

>general motors инвестировала около $300 млн в завод в ленинградской области

>инвестиции toyota составили 5 млрд рублей в производство автомобилей в ленинградской области

получается, что на 50 млрд рублей снова выделяемых российскому автомобильному гиганту можно построить в нашей стране примерно 10 новых(!) автозаводов (greenfield project), а с учетом снижения стоимости проектов в период кризиса, ещё больше автомобильных предприятий(!)

а фото из яндекса — по запросу “автоваз девушка”-)

Смотрите также

Комментарии 40

да какая разница! Ракеты мы делать умеем, ну грузовики, боевые самолеты. И ВСЕ! Советский автопром — дело пропащее

К вопросу о “москвичах”: Артяков — ставленник Путина, который сначала пришел на ВАЗ, за год выплатил себе зарплату более миллиарда!, а теперь губернатор. “Губернатор Самарской области Владимир Артяков ездит на бронированном Mercedes S600 Guard, который обошелся бюджету области в 22 млн 500 тысяч рублей. Это рекорд среди чиновников: более дорогие автомобили только у президента и премьера.
www.tlt.ru/articles.php?n=1926145

Да глупо рассуждать “москвичи”, не “москвичи”, был бы на его месте другой тоже было бы не лучше! Кому есть дело до “работяг” и качества автомобилей, что “самарский” руководитель ездил бы на бронированной “Приоре” под прикрытием двух “Калин” и жил бы в двушке на 8 этаже? Нет, конечно! Что касается качества сборки, оно что упало с приходом “москвичей”? Конечно, нет. Всегда таким было, я много вазов сменил, я знаю о чем говорю. Так лучше автоваз иностранному концерну продать, пусть собирают иномарки и рабочие места остануться. Не надо будет обсуждать куда пошли миллиарды, кто там чего вывозит и кто во всем виноват!

«Положение катастрофическое»: как автопарки приносят владельцам миллионные убытки 16:01, 26 марта 2019 Версия для печати

Неправильно организованная работа транспортного отдела на производстве может привести к огромным издержкам. О самых распространенных проблемах, с которыми сталкиваются промпредприятия, рассказывает эксперт по логистике и управлению автопарками Евгений Дмитриев.

Читать еще: Что такое мизинчиковые aaa батарейки?

Многие промышленные предприятия не могут обойтись без собственного автопарка. Но если автомобильные грузоперевозки остаются достаточно прибыльными даже в нынешних непростых условиях, то положение транспортных структур промышленных предприятий можно без преувеличения назвать катастрофическим.

Проекты, в которых я принимал участие в качестве руководителя или ведущего эксперта за последние три года, сталкивались с целым комплексом общих проблем. Их можно назвать характерными для большинства производственных компаний. Это:

Неэффективное использование транспорта для внутренних перевозок, доставки собственных грузов, снабжения объектов;
Недостаток технического оснащения;
Большие затраты на ремонт (обычно они обусловлены большой изношенностью подвижного состава);
Отсутствие планирования обновления автопарков (в большинстве случаев замена осуществляется по разовым заявкам, целесообразность которых никто не отслеживает);
Большие затраты на содержание персонала, в т.ч. – громоздких ремонтных подразделений.

Руководители компаний часто не понимают, что и как нужно делать, чтобы решить проблемы, связанные с транспортным обеспечением. Вышеуказанные и другие центры затрат я хочу рассмотреть более подробно.

Что бывает, если на производстве не следят за логистикой

Выполнив несколько консалтинговых проектов по аудиту транспортных подразделений промпредприятий, я пришел к выводу, что службы транспортных подразделений зачастую вообще не занимаются маршрутизацией транспортных потоков, а логистические методы руководителям подразделений незнакомы.

Во многих компаниях автотранспорт закреплен за структурными подразделениями, фактически отдан в личное распоряжение их руководителей.

Затраты на транспорт не выделяются в отдельные статьи, а списываются в общецеховые расходы. Поэтому управляющие и владельцы компаний не могут оценить реальное положение дел: стоимость транспортных услуг оценивается приблизительно. На неё списываются самые разные сторонние затраты, часто – на личные потребности.

Есть и другие характерные, общие проблемы: хищение топлива и запчастей, оборудования и инструментов, сторонние рейсы (оказание услуг без оплаты в кассу предприятия), недостаточная занятость персонала.

Правильная организация внутрипроизводственной логистики и постоянный контроль за отчетностью, прозрачностью работы позволяет снизить затраты на перевозки на 5%-10%. В то же время отсутствие элементарной логистики приводит к использованию техники не по назначению, дублированию рейсов, холостым пробегам, простоям. Организуя снабжение и вывоз готовой продукции, логисты не стремятся найти обратные загрузки; зачастую они не знают о доступных системах информации и экспедиции, работающих в России. Анализ использования подвижного состава может показать, что для успешного снабжения предприятия хватило бы на 10%-20% меньшего количества техники, чем имеется в автопарке.

Приведу наглядный пример из моей практики. На крупном заводе в результате аудита транспортного цеха выяснилось, что на транспортное обеспечение списывались… доски, арматура и бетон. В статье «запасные части и расходные материалы» учитывались затраты на ремонт станков и цехового оборудования. Учет топлива проводился «котловым методом» – подсчитывался расход на весь автопарк. А зарплата начислялась исходя из средней по цеху (добавлялись различные надбавки и коэффициенты).

Выход и возвращение машин из рейса никто не контролировал – водители сами отмечали время в журнале; их реальная работа не учитывалась.

Подвижной состав фактически являлся личным транспортом руководителей и использовался без учета и отчетности – «что под рукой, на том и поедем». В 50% случаев подвижной состав использовался в личных целях, в выходные и праздничные дни.

Читать еще: Какие узлы дорабатываются в карбюраторе

Не лучше обстояли дела с закупками запчастей и расходных материалов, которые осуществлялись централизованно – через структуры снабжения завода. В результате с момента подачи заявки до получения проходило от 5 до 30 дней. Качество поставок также оставляло желать лучшего: закупались самые дешевые детали низкого качества, которые недолго служили и требовали скорой замены. Нельзя было исключить и «взаимные интересы» между закупщиками и поставщиками.

В заключении хочу показать на примере, насколько неэкономной может быть экономика АТП.

При проведении консалтинга транспортной структуры промпредприятия с парком в 850 ед. мы обратили внимание на серьезные затраты на ремонт и ТО автотехники. Оказалось, что по штатной структуре в каждой из 5 автоколонн имеются ремонтные подразделения с неплохим оборудованием и соответствующим штатом ремонтников. При АТП существовала ремонтная мастерская, которая по своим возможностям вполне соответствовала авторемонтному заводу. Общее количество персонала в ремонтных структурах превышало 450 человек. Предприятие несло огромные расходы на аренду и амортизацию зданий, сооружений, оборудования, оплату труда. На его балансе имелись склады оборотных агрегатов и запчастей, под завязку забитые неликвидом и ненужным имуществом. Все это «удовольствие» тянуло на сумму 14-18 млн руб!

Проведя анализ работы специалистов по ремонту агрегатов, токарей, фрезеровщиков мы выяснили, что в месяц каждый из них работал не более 25—30 часов при стандартном балансе рабочего времени (40-часовая рабочая неделя, 20 рабочих дней, т.е. 160 часов в месяц).

Заработная плата, соответственно, выплачивалась как за полный рабочий день. После проведения реорганизации АТП стоимость складских запасов снизилась до 400 тыс. руб., а наработка на одного ремонтника достигла 160-170 часов. Фонд оплаты труда составил немногим более 6 млн. рублей. Думаю, что экономию подсчитать нетрудно.

О других издержках, с которыми встречаются управляющие корпоративных автопарков и о том, как их избежать – читайте в продолжении материала.

«АвтоВАЗ» в последний раз отчитался о финансовой деятельности при Игоре Комарове

Компания «АвтоВАЗ» официально представила результаты финансовой деятельности по российским стандартам бухгалтерского учета за третий квартал 2013 года.

Согласно опубликованным данным, компания понесла 1,1 млрд руб. убытков за девять месяцев 2013 года. Выручка «АвтоВАЗа» снизилась на 2,5 млрд руб. (-2%), до 131,2 млрд. Валовая прибыль компании сократилась на 4 млрд руб. и достигла отметки в 10,2 млрд.

Прибыль от продаж автомобилей Lada в 2012 году в размере 3,3 млрд сменилась убытками в объеме 83 млн руб.

Коммерческие расходы с 2012 года сократились с 4,8 млрд до 4 млрд руб., а управленческие расходы, напротив, выросли с 6 до 6,17 млрд руб.

Читать еще: Новый концепт городского электромотоцикла от BMW

Через «АвтоВАЗ» к звездам

Задолженность компании перед кредиторами выросла на 9,8 млрд руб., что повлекло за собой рост процентов для уплаты на 0,5 млрд руб. Сумма инвестиций «АвтоВАЗа» в производство в третьем квартале составила 11,2 млрд руб.

В начале октября «АвтоВАЗ» отчитался о результатах работы по международным стандартам финансовой отчетности за первую половину 2013 года. Компания понесла 2,7 млрд руб. убытков по сравнению с прибылью в размере 27,4 млрд руб. годом ранее.

Как сейчас, так и во время публикации отчета по МСФО, в «АвтоВАЗе» объяснили результаты замедлением роста экономики и следующим за этим падением спроса на автомобили, причем в самом важном для «АвтоВАЗа» сегменте – бюджетном.

Кроме того, причиной называется обновление производства под выпуск новых моделей Lada, Nissan и Renault, которое сопряжено с крупными инвестиционными затратами.

Согласно опубликованным в начале октября данным Ассоциации европейского бизнеса в России, продажи Lada за первые девять месяцев текущего года сократились на 14%, до 343,3 тыс. машин. Компания по-прежнему остается лидером российского авторынка с более чем двукратным отрывом от занимающей второе место про продажам в России марки Renault.

Волжская сказка Андерссона

Ранее в августе «АвтоВАЗ» привлек кредитную линию Внешэкономбанка с лимитом в 25,224 млрд руб. и сроком на 10 лет. Эта сделка стала частью выдачи масштабного кредита «АвтоВАЗу» Внешэкономбанком в размере 60 млрд руб. до 2020 года. Месяцем ранее компания получила еще один кредит, но в меньшем объеме — около 52 млн евро (2,271 млрд руб.) от альянса Renault-Nissan. Заем выдан на 10 лет под 5,7% годовых. Новость о кредите от франко-японского альянса сопровождалась заявлением, что российский автогигант принес Renault-Nissan убытки в размере 10 млн евро в первом полугодии 2013 года.

Вести о финансовом положении «АвтоВАЗа» появились на фоне сообщений о том, что нынешний глава компании Игорь Комаров вскоре оставит свой пост в пользу назначения директором Объединенной ракетно-космической компании.

В качестве нового главы тольяттинского автопроизводителя совет директоров «АвтоВАЗа» предложил кандидатуру Бу Андерссона, главы нижегородской «Группы ГАЗ».

Официальная отставка Комарова должна состояться 4 ноября на заседании совета директоров «АвтоВАЗа». Тогда же кандидатуру Андерссона выдвинут на пост нового главы компании.

Независимый автомобильный аналитик Иван Бончев считает, что показанные «АвтоВАЗом» результаты вполне ожидаемы на фоне падения российского рынка.

«Они находятся в самом уязвимом сегменте, который, как правило, «проседает» первым при падении рынка. Инвестиции и замена модельного ряда тоже заметно сказались на результате — старые модели перестали продаваться, новая Kalina только вводится в производство. Так что все продажи у «АвтоВАЗа» за счет Granta и Largus», — считает эксперт. По мнению специалиста, результат прошлого года был во многом связан с финансовой помощью «АвтоВАЗу». «Тогда был единовременный эффект беспроцентного займа «Ростехнологий», сейчас, разумеется, его нет», — заключил Бончев.