Управление полным приводом

Автоматически подключаемый полный привод: как он работает и чем нехорош

Это стопроцентный формат кроссовера, и для того чтобы стали возможными быстрые или кратковременные включения второй пары ведущих колес, появились разнообразные многодисковые муфты их подключения.

ЭКОНОМИЯ МЕТАЛЛА И ТОПЛИВА
Недорогая и компактная многодисковая муфта, не вызывающая дополнительных вибраций и крайне отзывчивая, вытеснила сегодня на 90% полноприводных машин все другие виды трансмиссии, сведя формулу нынешней постройки массового кроссовера к единому принципу: поперечно расположенный впереди мотор постоянно приводит передние колеса, а задние подключаются муфтой по потребности.

Полный привод, реализованный таким образом, намного проще настоящих внедорожных конструкций. Раздаточной коробки нет, возле переднего дифференциала остаются лишь дополнительная пара шестерен отбора мощности да выходной вал. Еще один плюс: благодаря малому весу и размерам стало возможным разгрузить от тяжести муфты и без того тяжелую переднюю часть автомобиля. Многодисковая муфта поселилась прямо на заднем редукторе.

РАЗНЫЕ
Но муфта муфте рознь. При одинаковом принципе подключения второго моста конструкции могут иметь значительные различия.

Изначально решено было каким-то образом заставить срабатывать муфту от проскальзывания передней половинки, связанной с мотором и передними колесами, относительно задней, соединенной с задними колесами. Забуксовал перед, пошла разница оборотов половинок, муфта заблокировалась, подключился зад. Логично?

Самые первые муфты применял Volkswagen Golf в своей трансмиссии Syncro. Пакет фрикционов в них не сжимался, а был залит силиконовой жидкостью, которая густела при больших нагрузках и сама передавала вращение. Управлять такой виско-муфтой было невозможно, характеристика ее работы оставляла желать лучшего, и 100% крутящего момента на задние колеса она передать не могла. К тому же при буксовании в грязи силикон вскипал, муфта быстро перегревалась и… сгорала.

Другая конструкция попала на ранние Ford Escape. Там диски муфты уже сжимались, но происходило это чисто механически, при помощи шариков и клиновидных прорезей, в момент проворачивания передней части относительно задней. Муфта работала четче, но резче, вызывая неожиданные удары в самой ответственной фазе скользкого поворота.

Представьте себе, что в вираже ваш автомобиль внезапно из переднеприводного превратится в «классику», а под сброс газа муфта также внезапно отключится. Последствия могут быть фатальными.

Эта проблема и дальше довольно долго преследовала производителей муфт. Чтобы адекватнее регулировать поток мощности к задним колесам, а заодно и оберегать диски муфты от перегрева, предприняли попытку использовать гидравлику.

ПРИШЕСТВИЕ HALDEX
Последней версией неуправляемой муфты стала первая генерация Haldex 1998 года. Здесь диски сжимал гидроцилиндр, давление масла для которого вырабатывал насос. Насос смонтировали на одной половинке муфты, а привод на него шел от другой. То есть теперь при разнице оборотов передних и задних колес нарастало давление сжатия и муфта блокировалась. Haldex работал мягко и оказался успешным.

Выигрышей получили сразу два: масло, теперь циркулирующее и через гидронасос, лучше охлаждалось, а гидропривод четче и, главное, быстрее срабатывал. Но все же оставалась неиспользуемой часть функционала привода – упреждение подключения заднего моста в самом начале развития опасной ситуации, частичное блокирование муфты для прохождения поворотов. С этим могла и должна была справиться электроника.

Так в 2004 году появилось второе поколение Haldex все с теми же дисками и насосом, но с электронным клапаном, а в «мозги» системы стабилизации машины внедрили отдел, заведующий полным приводом.

Полноприводные автомобили

История создания

Первый полный привод был создан еще в 1506 году. Леонардо да Винчи придумал принципиально новую конструкцию с ручным приводом на все четыре колеса, однако, к сожалению, это новшество осталось только на бумаге. Первые автомобили с полным приводом стали появляться в начале ХХ века. Создатели подобных устройств – знаменитые автопроизводители Ф. Порше и Ч. Котта.

Вплоть до 80-х годов прошлого века полноприводные транспортные средства ассоциировались у людей исключительно с автомобилями повышенной проходимости (внедорожники, вездеходы). Все машины того времени имели характерные для высокой проходимости особенности: увеличенный дорожный просвет, усиленный корпус и т.д.

Значительное изменение в развитие полного привода внесла система Quattro (система постоянного полного привода), которая была разработана и внедрена известной фирмой Audi (дочернее предприятие Volkswagen Group).

Какой привод лучше: задний, передний или полный?

Автовладельцы не могут прийти к соглашению в вопросе: «Какой же привод все-таки лучше?». Важно объективно оценивать преимущества и недостатки всех трех приводов.

Давайте начнем с полного привода. Его можно подразделить на два вида: постоянный и подключаемый.

Постоянный полный привод подразумевает непрерывную передачу крутящего момента на все четыре колеса одновременно. Полноприводный автомобиль пребывает в постоянной готовности форсировать препятствия и неровности рельефа. Серьезным недостатком такого привода можно считать увеличенный расход горючего.

Подключаемый полный привод – это привод, предполагающий движение в заднеприводном или переднеприводном (редко) режиме и возможность подключения полного привода в нужный момент. К преимуществам подобного вида можно отнести экономию расхода топлива и комфортную езду, к недостаткам – плохую управляемость и увеличенный износ трансмиссии.

Итак, подведем итоги. Среди преимуществ полноприводного автомобиля:

• Наилучшая проходимость среди всех легковых автомобилей.
• Отличный контроль в условиях грунтовой дороги и бездорожья.
• Высокая устойчивость.
• Отличный старт с места (особенно в условиях низкого сцепления с дорогой).

• Ценовая политика. Это самый дорогой привод (как общая стоимость, так и цены на обслуживание).
• Шумность. Обусловлена наличием двух карданов.
• Повышенный расход горючего.
• При возникновении форс-мажорной ситуации на дороге автомобиль начинает скользить всеми 4 колесами, а это заметно усложняет контроль ситуации.

Обратите внимание на плюсы и минусы двух оставшихся типов привода.

Преимущества переднего привода:

• Благодаря своей конструкции он намного дешевле в сборке, а это, соответственно, сказывается на цене при продаже.
• Увеличенное пространство и повышенный комфорт (в связи с отсутствием карданного вала).
• Великолепная курсовая устойчивость.

• Повышенная пробуксовка передних колес при старте с места. Это связано с тем, что вес авто больше опирается на заднюю ось.
• Из-за особенности конструкции двигатель автомобиля намертво закреплен с кузовом. Это обусловливает появление заметных вибраций внутри салона.

Достоинства заднего привода:

• Работа силового агрегата практически не ощущается в салоне. Это связано с тем, что двигатель устанавливается на специальные «подушки», увеличивая тем самым комфорт при езде на таком автомобиле.
• Благодаря тому, что автомобиль приводят в движение задние колеса, при разгоне реактивные моменты не передаются на рулевое колесо.
• Лучшее распределение веса на заднюю и переднюю оси. Следствие – равномерный износ всех четырех шин, а также высокая маневренность.
• Недостатки:
• Более дорогостоящая сборка в сравнении с переднеприводными авто (полный привод все равно дороже).
• Присутствие карданного вала, который уменьшает внутреннее пространство и тем самым снижает комфорт пассажиров.
• Очень плохая проходимость по бездорожью.

Исходя из вышеперечисленного, полноприводные автомобили являются незаменимыми помощниками автолюбителей, которым часто приходится ездить по сложным трассам с плохой проходимостью. Для городских условий полный привод – это нерациональный выбор, приводящий к большим затратам.

Если у Вас возникли вопросы по поводу выбора автомобиля, специалисты ГК FAVORIT MOTORS с радостью предоставят необходимую информацию. Подробные характеристики машин с тем или иным видом привода Вы можете найти в нашем каталоге, перейдя по ссылке.

Занос зимой на полном приводе: что делать?

Многие автомобилисты склонны переоценивать полноприводные автомобили. Они наивно полагают, что раз крутятся все четыре колеса, то ничто не может вывести такую машину из равновесия. Однако, управление таким авто требует опыта и определенных навыков.

Конечно, авто с полным приводом дает ряд преимуществ при движении по сложному участку дороги, например, во время гололеда или сильного снегопада. Динамика автомобиля с полным приводом при разгоне выше, потому как тяга равномерно распределена по всем колесам, что также увеличивает и проходимость. Но даже несмотря на эти достоинства, управление таким автомобилем на скользком участке дороги требует от водителя высокого уровня внимательности и концентрации. Главной опасностью, подстерегающей на дороге, можно считать занос. И если с авто, у которого ведущая ось только одна, все более понятно и предсказуемо, то полноприводные модели требуют особого поведения водителя и аккуратной игры газом, которая будет зависеть от множества сопутствующих обстоятельств, будь то угол поворота колес, скорость смещения или направление заноса.

Как правило, водитель с недостаточным опытом знает лишь два способа управления педалью газа: нажать и отпустить. Но он совершенно не подозревает о том, что наибольшая опасность исходит не столько от неблагоприятных дорожных условий, сколько от педали тормоза. Второй же источник опасности — не вовремя отпущенная педаль газа. Стоит знать о том, что если во время попадания в занос бросить газ и вдавить тапку тормоза в пол, то авто не просто не остановится, оно в разы стремительнее вылетит с дороги в ближайший кювет. К сожалению, таковы законы физики, а спорить с ними бесполезно.

Поэтому можно сделать пометку о том, что все же главная педаль для управления авто с полным приводом — это газ. Именно неправильное его использование является частой причиной возникновения аварийных ситуаций. Стоит также отметить, что полноприводные машины становятся довольно опасными и непредсказуемыми при резком маневрировании и слишком резких поворотах. В этом случае передние колеса может начать сносить, а задние будут уходить в занос, отправляя автомобиль в боковое скольжение. Поэтому во избежание возникновения аварийной ситуации перед поворотом рекомендуется максимально снизить скорость, а также ни в коем случае не бросать педаль газа, а, наоборот, пользоваться только ей. На полдноприводном автомобиле есть лишь один способ выбраться из заноса, и заключается он в том, чтобы управлять только педалью газа. Не стоит забывать и о том, что несмотря на все удобство и расписанную безопасность движения, полноприводный автомобиль является наиболее сложным для управления во время подобных критических ситуаций. Чтобы успешно преодолеть занос и избежать плачевных последствия, необходим большой опыт и высокий уровень навыка вождения.

Как известно, выйти из заноса на полоноприводной машине очень сложно. Здесь главное не делать резких движений и не паниковать. Дело в том, что так как у автомобиля все колеса ведущие, во время заноса он может сочетать в себе особенности поведения как авто с передним приводом, так и с задним. В случае, когда вас начинает заносить, необходимо слегка повернуть руль в сторону заноса. При этом ни в коем случае нельзя сразу же отпускать педаль газа и, повинуясь инстинктам, неистово жать на тормоз. Газ рекомендуется держать в таком же положении, что и до заноса.

Чтобы не бояться попасть в сложную ситуацию, стоит помимо полного привода на автомобиля включать и собственную осторожность и внимательность, причем, на максимум. Не лишним будет пройти специализированный обучающий курс по тонкостям управления полноприводгого автомобиля. Опытный инструктор сможет доходчиво объяснить и показать, как стоит поступать в тех, или иных ситуациях, которые могут произойти на дороге. Это не только поможет сэкономить ваше время, которое ушло бы на самостоятельный поиск информации и практику, а также существенно повысит уровень безопасности во время вождения.