Технические характеристики K6A

Двигатель R06A описание и технические характеристики

Этот мотор часто ставится на автомобили Сузуки. По отзывам владельцев, силовой агрегат отличается балансом производительности и экономичности. Надежность относительна, но многих устраивает. Двигатель r06a обладает теми характеристиками, которые нужны для небольших легковых машин и миниатюрных грузовичков. Именно на такие транспортные средства мотор и установлен.

Нельзя сказать, что это самая прогрессивная технология. Хотя двигатель r06a весьма неплох конструктивно, а также по динамическим и эксплуатационным характеристикам. Это подтверждают и отзывы многих, и описание технических параметров авто, и тест-драйвы. Просто устройства такой бюджетной категории обычно не являются следствием технологического прорыва. Даже если удается добиться уменьшения тех или иных затрат и доведения производительности до максимума, это редко воспринимается как нечто грандиозное, судя по отзывам. Хотя у разработчиков этого мотора безусловно есть, чему поучиться.

Описание двигателя R06A

Этот силовой агрегат бывает двух разновидностей – турбо и атмосферный. Важно рассмотреть характеристики обоих этих вариантов, хоть они и во многом схожи, судя по отзывам. Двигатель r06a турбо, как и атмосферный, нуждается в бензине марок АИ-95 или АИ-92. Мощность на пределе больше, и составляет 64 лошадиные силы. Самый большой крутящий момент здесь по описанию 100 Нм при 3000 оборотах в минуту.

Расход топлива здесь небольшой, но по отзывам не сказать, что маленький. Таковой в смешанном цикле составляет 5,2 литра на 100 километров. Однако в городской пробке возможно и 7,6 литров, тогда как на загородной трассе по описанию 3,9 литров. В силу больших динамических показателей ресурс этого двигателя несколько меньше, чем у атмосферного. Об этом говорят и отзывы владельцев. Это неплохие характеристики. Благодаря таковым, этот экземпляр возможно применять на небольших грузовиках.

Что же до атмосферного силового агрегата, то тут характеристики скромнее. Предельная мощность по описанию лишь 54 лошадиные силы, а крутящий момент на максимуме всего 63 Нм при 4000 оборотах в минуту. Зато и расход топлива соответствующий. На загородной трассе это всего лишь 2,9 литра, а в пробке – 6,4 литра. В смешанном цикле, исходя из описания, получается 4,5 литров. По отзывам многих, такой расход существенно экономит затраты на содержание машины.

Если в турбо экземпляре по описанию число клапанов на цилиндр достигает четырех, то в атмосферном оно составляет лишь три. И там, и там возможно наличие системы старт-стоп, но это опциональная возможность. Атмосферный вариант служит несколько дольше, чем турбо.

Минусы и плюсы мотора

Понятно, что отзывы об этом двигателе разнятся, и не у всех сложилось приятное впечатление об r06a, однако есть объективные преимущества и недостатки, следующие из описания силового агрегата. И вот их-то точно стоит учесть.

Ни у турбо, ни у атмосферного экземпляра нет механизма изменения объема цилиндров. Не то, чтобы это значительно ухудшает характеристики в целом, но делает двигатель далеко не столь удобным, каким бы он мог быть. Что до системы старт-стоп, то раз она доступна, пусть и опционально, возможно сказать, что она есть и это плюс. По описанию многих опытных водителей и конструкторов, это важно.

У турбо варианта выброс углекислого газа выше. Таковой составляет минимум 84 грамма на километр, а максимум – 176 грамм. У атмосферного же экземпляра минимальный выброс – 63 грамма, а максимальный – 140 грамм. Это приемлемые характеристики, но не передовые.

Ресурс моторов r06a в целом неплохой, однако у турбо он ниже в силу более интенсивного режима эксплуатации и более высоких характеристик. В остальном же сложно выделить какие-то минусы и плюсы мотора. Это довольно типичный бюджетный рядный двигатель с водяным охлаждением.

Где устанавливается

Стоит отметить, что r06a в силу характеристик установлен на разные классы автомобилей Сузуки. Это хэтчбеки, минивэны, грузовики. Двигатель r06a используется на таких популярных моделях Suzuki как:

• Alto;
• Every;
• Carry Truck;
• Jimny;
• Hustler.

По описанию тех, кто давно пользуется Кэрри Трак для работы и бизнеса, у r06a довольно большой ресурс. Впрочем, есть и другие отзывы, которые прямо противоречат этому утверждению. На деле же, мотор обладает неплохим ресурсом. Другое дело, что в Японии машина с таким двигателем прослужит дольше, чем, например, в северной части Сибири, в следствие климатических условий.

Все-таки, характеристики этого двигателя предназначены для более мягкой погоды.

Итоги

Двигатель r06a – это неплохой силовой агрегат, по крайней мере, для малогабаритной техники. Расход топлива, по отзывам большинства, не бьет по карману, и наряду с мощностью и крутящим моментом делает транспортные средства с таким мотором пригодными для разных условий и назначения.

Да, объем небольшой, но тяги хватает. К тому же, ресурс тут немаленький, а значит, автомобили, на которых установлен двигатель r06a, неплохо подходят для ведения бизнеса. Например, для мелких частных грузоперевозок, что подтверждается положительными отзывами о характеристиках авто и мотора со стороны предпринимателей, владеющих грузовиками. Нельзя сказать, что это лучший мотор в своем сегменте, однако это неплохой бюджетный вариант.

Заметки malykh.com

2017-11-12

Двигатели и КПП Suzuki (JDM 2017)

В связи с ожиданием Jimny следующего поколения стало интересно, а какие моторы и КПП сейчас актуальны для Suzuki? На разных рынках ситуация отличается, вплоть до, например, индонезийской экзотики вроде микроавтобуса Suzuki APV аж с мотором G16A – привет из прошлого.

Поэтому в первую очередь интересен внутренний японский рынок (JDM). На нем стараются представлять разумные новинки и держать актуальный модельный ряд, что как раз интересно с точки зрения перспективы.

Естественно, на японском рынке представлены только бензиновые двигатели.

Кей-кары

Основная типовая комплектация нынешних кей-каров Suzuki – это трехцилиндровые (658 куб.см) DOHC двигатели R06A, которые отличаются конфигурацией VVT (на впуске или впуске/выпуске) и наличием/отсутствия турбонаддува (с интеркулером), мощность от 49 до 64 л.с.

(R06A с турбонаддувом)

В трансмиссии в основном используется “двухступенчатый” вариатор Jatco CVT7.

Т.е. современный Suzuki кей-кар – это R06A + CVT7.

Но кроме этого есть редкое использование пятиступенчатой МКПП, применяется и “робот” 5AGS.

(Роботизированная КПП 5AGS)

Пять передач, управление замаскировано под АКПП: есть положение P.

(Управление 5AGS)

“Робот” не особо активно используется, только на совсем дешевых модификациях и, неожиданно, на “топовых” Alto Turbo RS/Works.

Старый трехцилиндровый (658 куб.см) DOHC K6A остался только на Jimny (в турбонаддувной версии, 64 л.с.).

АКПП тоже не особо популярна, осталась только на кей-карах с основным задним приводом. Четырехступенчатая версия доступна на Jimny (K6A), и Every/Every Wagon (R06A). Совсем устаревшая трехступенчатая версия доступна на грузовичке Carry (R06A).

Среди двигателей здесь торжество обновленной K-серии.

Во-первых, это два двигателя BoosterJet.

Трехцилиндровый (996 куб.см) DOHC K10C (не путать со старым четырехцилиндровым K10A).

и четырехцилиндровый (1371 куб.см) DOHC K14C.

Downsizing добрался и до Suzuki, что и привело к появлению этих двигателей. Используется турбонаддув и непосредственный впрыск топлива – компоненты, которые не обещают долгую и беспроблемную жизнь мотора.

(непосредственный впрыск)

Зато технические характеристики хорошие. У K10C мощность 102-111 л.с., у K14C – 136-140 л.с., уверенная тяга в широком диапазоне оборотов. Стоит ли это ресурса? Если брать новую машину, то можно подумать. А вот б/у автомобиль с такими моторами не особо привлекает.

Во-вторых, остался все же атмосферный вариант в лице четырехцилиндрового (1242 куб.см) DOHC K12C DualJet.

По названию DualJet можно было подумать, что это объединение распределенного и непосредственного впрысков, но здесь даже лучше – используются две форсунки распределенного впрыска на цилиндр:

Мне нравится такая идея. Особенно интересно было бы использование двух форсунок с атмосферным двигателем с двумя клапанами на цилиндр и двумя свечами зажигания. Не шучу, такой мотор отличался бы невысокой удельной мощность, но здорово бы тянул на низких оборотах.

K12C DualJet, конечно, не отличается характеристиками на фоне BoosterJet-братьев. Мощность 91 л.с. при сравнительно высокой степени сжатия 12.5:1.

Из старой гвардии остался четырехцилиндровый (1586 куб.см) DOHC M16A мощностью 117 л.с., используется только на SX4 (S-Cross) и Escudo

Интересно, что на JDM (в отличие от других рынков) SX4 (S-Cross) идет (пока?) только с M16A. На Escudo есть альтернативный вариант в виде более мощного K14C.

И, конечно, пока еще остался четырехцилиндровый (1328 куб.см) DOHC M13A (88 л.с.) на Jimny Sierra.

На Landy используется 2-литровый мотор MR20 (MR20DD) с вариатором Jatco CVT8 и опциональной гибридной установкой SM24, но это ниссановская техника. Landy – это Nissan Serena, но с шильдиком Suzuki.

Что касается КПП, то новомодным BoosterJet K10C, K14C и “старичку” M16A достались новые 6-ступенчатые АКПП. А вот K12C DualJet считается ниже статусом, поэтому он используется с вариатором Jatco CVT7 (из той же серии, что и кей-кары). Но тенденция перехода на АКПП заметна.

На Jimny Sierra используется “старая” связка M13A с четырехступенатой АКПП.

Кроме того, на некоторых моделях есть редкое использование 5-ступенчатой (Jimny Sierra, Swift) и 6-ступенчатой (Swift Sport) МКПП, а на гибридных версиях – “робот” 5AGS.

Гибриды

В Suzuki целенаправленно не занимались гибридами (как, например, Тойота или даже Хонда). Но время такое, что вопрос становится важным. Поэтому в зависимости от модели у Suzuki есть четыре вида гибридизации:

Кроме обычного аккумулятора ставится дополнительный более “восприимчивый” дополнительный литиевый аккумулятор и используется соответствующий мощный генератор на двигателе. При замедлении двигатель работает на генератор, который выдает ток для накопления в дополнительном аккумуляторе. Энергия из этого аккумулятора используется для питания электрики, что позволяет разгрузить двигатель, отключая генератор.

Эффективность, конечно, небольшая. Кроме того, электроэнергия, запасенная в дополнительном аккумуляторе, не может использоваться для привода автомобиля, поэтому нельзя считать эту технологию гибридной.

Тоже дополнительный аккумулятор, но вместо обычного генератора используется специальная установка ISG (Integrated Starter Generator).

Как и генератор, ISG приводится ремнем, но умеет не только генерировать электричество, но и работать как электромотор.

Это уже ближе к гибридам, но ISG WA04A довольно маломощное (2.2 л.с. – примерно на уровне стартера), поэтому в основном используется для запуска двигателя (система старт-стоп) и для совсем небольшой помощи при автомобиля старте с места.

Система аналогична S-ENE CHARGE, но используется ISG WA05A повышенной до 3.1 л.с. мощности. Помощь при движении стала более ощутимой, поэтому Suzuki относит эту систему к Mild Hybrid (я бы назвал это “почти гибрид”).

Но есть и настоящий, хоть и слабоватый гибрид.

(Схема гибридного Suzuki Solio)

Здесь уже используется отдельная установка MGU (Motor-Generator Unit) PB05A мощностью 13.6 л.с. – не очень много, но уже ощутимо.

Установка может работать и как генератор, и как электромотор. Она соединяется с трансмиссией через редуктор.

Такая гибридная схема используется только с 5-ступенчатым “роботом” 5AGS.

У Suzuki довольно сильно отличаются модели по рынкам. Кое-где все еще предлагаются старые модели (вроде Grand Vitara 2.4л). Где-то моделей совсем мало (например, в РФ только три: Jimny, SX4 и Vitara). В Европе более активно используются роботизированные КПП, есть дизельные моторы, есть атмосферные трехцилиндровые 1-литровые K10B и K10C. На некоторых рынках есть атмосферный четырехцилиндровый 1.4-литровый K14B. И т.д.

Тенденция понятна. С одной стороны, даже консервативной Suzuki приходится идти по пути уменьшения рабочего объема, установки турбонаддува и перехода на непосредственный впрыск. С другой стороны, наметился переход с вариаторов Jatco на 6-ступенчатые АКПП.

Если говорить про возможные варианты для Jimny, но пока это будет только гадание. Актуальные вариатор CVT7 и 6-ступенчатые АКПП рассчитаны на автомобили с поперечным размещением двигателя и базовым передним приводом. У того же Aisin пока нет официально модели для слабого продольного двигателя. Самая условно слабая 6-ступенчатая АКПП Aisin TB-65SN (Toyota A960E) все равно слишком большая для Jimny. А у Jatco вообще нет вариаторов для продольного расположения.

Скорее всего, на Jimny будет стоять новая разработка: вариатор или АКПП, а может и “робот”, хотя “робот” совсем маловероятен.

С двигателями вполне возможен переход с K6A на R06A. На Every это уже сделано (а там используется такая же 4-ступенчатая АКПП, как на Jimny).

Возможен и переход с M13A на K-серию. По мощности наиболее вероятен турбонаддувной K10C BoosterJet или атмосферный K12C DualJet. Хотя возможны и старые версии атмосферных моторов: K12B или K14B.

6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

Иногда у автопроизводителей получаются очень высокоресурсные моторы. Все они, как правило, имеют общие технические решения. Вот какие автомобили еще можно купить сегодня с «долгоиграющими» силовыми агрегатами.

Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

Моторы Renault семейства К

K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Toyota 2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Toyota 1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Hyundai/Kia G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.