Технические характеристики FB20 2 л/150 л. с.
Subaru Forester III (SH / 2008-2012) – притяжение
Subaru Forester – автомобиль со сравнительно короткой историей. Первое поколение японского внедорожника дебютировало в 1997 году. В 2002-2008 годах предлагался представитель второго поколения, а в начале 2008-го в салонах появился Forester третьего поколения. Официальная премьера кроссовера состоялась годом ранее.
Первые два поколения Субару Форестер, хотя, теоретически, и конкурировали с Toyota RAV4 и Honda CR-V, на самом деле больше напоминали накачанный универсал, чем компактный внедорожник. В конце концов, японцы адаптировали свой автомобиль под преобладающие тенденции и выпустили на рынок модель третьей генерации, получившей обозначение SH. Это был первый кроссовер Subaru с дизельным двигателем, что позволило вызвать большой интерес на Европейском рынке. В 2010 году автомобиль подвергся обновлению и с того времени стал производиться исключительно на единственном японском заводе в городке Гунма.
Технические особенности
В передней подвеске использованы стойки Макферсон, а в задней – система независимых рычагов. Кроссовер предлагался с одной из трех коробок передач: 4-скоростной автоматической, 5- и 6-ступенчатой механической. Следует отметить, что модификации с 4-скоростным автоматом не имеют постоянного полного привода. Здесь, вместо центрального дифференциала используется многодисковая муфта. К сожалению, Субару Форестер, как и четвертое поколение Subaru Legacy, не принимал участия в краш-тестах по версии Euro NCAP.
Двигатели
Н4 2.0 л (150 л.с.) – EJ204 до 2010 года
Н4 2.0 л (150 л.с.) – FB20B с 2010 года
Н4 2.5 л (170-171 л.с.) – EJ253 до 2010 года
Н4 2.5 л (173 л.с.) – FB25B с 2010 года
Н4 2.5 л с турбонаддувом (230-263 л.с.) – EJ255
Н4 2.0 л (147 л.с.) – EE20Z
Полный привод и двигатель оппозитного типа в исполнении Subaru – мечта многих. К сожалению, поверхностный осмотр силового агрегата при выборе Форестера может закончиться «катастрофой». Наиболее рискованным вариантом, без всякого сомнения, является дизельная версия. Да, она экономичная и динамичная, но каждые 50 000 км придется менять сцепление. Позже производитель доработал узел, увеличив средний ресурс до 100 000 км. Но это еще не все. Вдобавок может лопнуть коленчатый вал. Дефект не носит характер массового заболевания и затронул модели, собранные в период с 2008 по 2010 год. Форсунки, турбокомпрессор и двухмассовый маховик в экземплярах первых лет производства также не отличались долговечностью. Нередки проблемы и с фильтром твердых частиц.
Другая бомба замедленного действия – 2,5-литровый бензиновый турбированный двигатель (EJ255) мощностью 230 л.с. Здесь порой пробивает прокладку под головкой блока, прогорают поршни, и заклинивает турбокомпрессор. Чтобы избежать первых двух дефектов, необходимо заменить оригинальные болты головки на усиленные, а взамен заводских поршней установить кованные. На такие шаги смело идут владельцы WRX STI, но те, кто купил Forester, вряд ли захотят понести дополнительные расходы. Затраты по замене пробитой прокладки под головками составят около 100 000 рублей. К счастью SH с турбомоторами на Российском рынке немного. Лучше их избегать.
Наиболее предпочтительны бензиновые атмосферные агрегаты рабочим объемом 2,0 и 2,5 л – выбор зависит от толщины вашего кошелька. Но вы должны понимать, что базовый 2-литровый двигатель плохо справляется с весом Subaru Forester, особенно в сочетании с архаичным 4-ступенчатым автоматом.
До рестайлинга устанавливались моторы серии EJ (с ременным приводом ГРМ), а с 2010 года их сменили оппозитники серии FB (с цепным приводом). Первые заставляют, разве что, периодически менять модуль зажигания и кислородные датчики (от 1 600 рублей). А вот модернизированные FB попили немало крови у владельцев.
Двигатели серии FB нередко страдали масложором, а со временем появлялся стук. Тем, кто еще в гарантийный период обращался в сервис, удавалось поменять шорт-блок по гарантии. Остальные же прибегали к замене колец и вкладышей стоимостью 60-80 тыс. рублей. Подвести может и натяжитель цепи ГРМ.
Много противоречивых мнений вызывает вопрос установки газового оборудования. К сведению, модели с ГБО предлагались в салонах Голландии и Германии. Тем не менее, лучше купить авто без газа и смонтировать простую в обслуживании установку. Правда, останется нерешенной проблема регулировки зазора клапанов. Для этого используются стаканы, а периодичность процедуры – порядка 40-50 тыс. км. Для замены необходимо вынуть двигатель. Стоимость работ составит – около 20 000 рублей.
Осмотр
Перед покупкой Subaru Forester необходимо обследовать двигатель на предмет утечек масла. В агрегатах серии FB течь обнаруживается в непосредственной близости от прокладки крышки клапанов и в районе масляного поддона. Потребуется “переклейка” двигателя. В моторах EJ могут подтекать сальники коленвала. За устранение течи в сервисе попросят около 30 000 рублей. Утечки могут наблюдаться и из муфт системы изменения фаз гозораспределения распредвалов AVCS.
Стоит отметить, что проблем с системой полного привода и автоматом (4ЕАТ) практически не бывает. А вот МКПП порой нуждается в ремонте. Сцепление обычно служит около 200 000 км. Иной раз немного раньше ломается вилка выжимного подшипника.
В отдельных случаях может потребовать замены подвесной подшипник карданного вала. Хотя конструкцией замена его отдельно от кардана не предусмотрена, многие уже научились менять подшипник. Стоимость подшипника, подходящего по параметрам, около 300 рублей.
Осматривая кроссовер снизу, обратите внимание на состояние ШРУСов и пыльников. Повреждение последних приводит к потере смазки в шарнире, попаданию пыли, износу механизма и, в конечном счете, к недешевому ремонту. Ценник на наружный ШРУС стартует с отметки 2 000 рублей, а на приводной вал в сборе – с 5 000 рублей.
На задней оси, традиционно для Форестер, использовалась самовыравнивающаяся подвеска, так называемая SLS. Оригинальные амортизаторы не отличались долговечностью и были довольно дороги. К тому же на неровной дороге они вызывали сильную раскачку и переставку. Выход – установка обычных амортизаторов. Правда, при этом придется заменить и пружины. Тем не менее, комплект аналогов обойдется почти в 2 раза дешевле. Хорошая задняя амортизационная стойка потянет на 5 000 рублей.
Через 60-120 тыс. км изнашиваются шаровые опоры верхнего рычага на задней оси. Замена шаровой конструкцией рычага не предусмотрена. Рычаг доступен за 7-12 тыс. рублей. Ступичные подшипники сдаются после 100-150 тыс. км. Чаще, как правило, задние. Меняются они в сборе со ступицей (5-7 тыс. рублей).
В рулевом управлении используется электроусилитель. Спустя 100-150 тыс. км приходится сталкиваться с отказом датчика крутящего момента, установленного на рейке. Со временем изнашиваются дорожки потенциометра датчика, и электроусилитель перестает работать. Датчик отдельно не продается. Заменить его можно только вместе с рейкой, стоимость которой 80 000 рублей. К счастью, отдельные умельцы научились восстанавливать датчик, за что просят около 5 000 рублей.
Вскоре рулевая рейка может застучать. Причина в выработке на правой опорной втулке, поджимной втулке и ослабление поджимной пружины. Стоимость ремкомплекта с новыми втулками более 2 300 рублей, а восстановленной рулевой рейки – 30-40 тыс. рублей.
Владельцы Форестера так же жалуются на недолговечный катализатор и коррозию выхлопной системы. К счастью никто не слышал о коррозии кузова.
Что еще может отказать? Прежде всего, электрика и электроника. Зафиксированы случаи выхода из строя CD-проигрывателя и динамиков. Встречаются сбои в работе электростеклоподъемников, центрального замка и подогрева сидений. К чему еще можно придраться? Среди прочего, перегорающие задние фонари, ломающийся подлокотник и дребезжащий салон. Неприятные звуки порой доносятся из дверей, передней панели и даже из крыши!
Встречаются утечки в системе кондиционирования воздуха. Чаще всего этот дефект устраняется путем замены одного из прохудившихся каналов.
Высокая стоимость, а интерьер, как у дешевого компакта – диссонанс, который отпугивал клиентов.
Заключение
Таким образом, Subaru Forester – это предложение для тех, кто болеет моделями японского бренда или тех, кто до сих пор не имел с ними дело. Что больше всего подкупает – это хорошая управляемость (благодаря полному приводу и правильной развесовке), прекрасный звук бензинового мотора оппозитного типа и просторный салон.
Минусы? Прежде всего, это своеобразный дизайн, не очень хорошее качество материалов отделки салона, плохое оснащение, ничем невыдающиеся характеристики, устаревшая коробка передач и отсутствие надежного и сильного дизеля. Некоторые из запасных частей труднодоступны, а ряд деталей для оппозитного агрегата дороже, чем аналоги для обычных рядных моторов.
propellershaft › Blog › Двигатели FB… кого слушать?
Доброго дня всем.
Много слышу разных советов от владельцев машин с Ёжиками и старых сервисников Субару, касаемо эксплуатации двигателей FA и FB.
Я уже писал, что это абсолютно другой мотор и все старые советы к нему не подходят.
Двигатель FB шумный. Многие начинают лить туда 5W30, 5W40 и даже 10W60, чтобы заглушить шум.
Но есть шумы рабочие, а есть “предсмертные”. Более густое мало гасит эти звуки…
Со стороны это похоже на варвара, который заткнул рот виновнику торжества и стреляет в него из пневматического ружья. Жертва сопротивляется, мучается, но потихоньку силы покидают изнеможденное тело)))
Рано или поздно мотор “кончится”. Может быть по причине заводского брака, может по причине масляного голодания, а может совокупность факторов приведет к трагическом финалу.
Больше всего досталось владельцам Forester SH конца 2009 и до 2012 года.
Двигатели кривые, гильзы кривые, кольца неправильного размера, дефекты вкладышей, отсутствие предусмотренных конструкцией распорных пластин, также способствующих охлаждению. Единая прошивка блока для Европы и СНГ.
Из за того что двигатель просто воткнули в Forester SH, вылезли всякие побочные эффекты типа непрогреваемого салона, не правильно настроенного охлаждения двигателя и т.д.
Да и в целом платформа новой Impreza оказалась менее надежной. Subaru примкнула к заговору автоконцернов. Запчасти только узлами, срок службы не больше гарантийного…
В итоге появились узлы, не по Субаровски хлипкие и хандрят в детальках. Казалось бы меняй детальку и радуйся. Но в итоге нет… Узел в сборе
Рейка в сборе, рычаг в сборе с шаровой, кардан в сборе и так далее. Причем если раньше эти узлы ходили 180-200 тыс км, то теперь не более 70-100 тыс км. То есть ресурс сократился вдвое, а то и в трое.
Если по узлам нашлись умельцы. Кто-то делает карданы, кто-то меняет шаровые, кто-то перебирает рейки.
А вот с движками FB беда. Их никто не умеет делать. Бывалые Субаристы перебирают их по старой схеме. После переборки, такой мотор обычно “ложится” за 25-30 тыс. км… Народ в тупике. Что? Ко всему прочему еще и мотор одноразовый? 200 000 км для него красный предел?
На данный момент, все кто попал на курсы по диагностике и ремонту таких двигателей в Субару Мотор Рус, либо работают в гаражах и занимаются вторичкой до 2010 года, либо у ОД, но при этом отказываются от ремонта таких движков, в виду отсутствия инструмента, оборудования, сложности работ и достойной оплаты.
Рано или поздно вторичные Субасервисы научатся ремонтировать эти движки… но сколько народу пострадает, пока это произойдет? Сколько вредных советов еще дадут тем, кто купил “тоже Субару” но с новым мотором?
Хотелось бы получить максимум информации, желательно от первых лиц занимающихся ремонтом.
А также оградить людей от вредных советов
На данный момент информации крайне мало. Бывший дилер Subaru Евразия, просто заменил блоки, а испорченные отправил в… утиль. Компании Субару Мотор Рус проблема оказалась не интересна. Точнее я у верен что они все знают, но молчат, чтобы не поднять шум и не напороться на отзывную компанию.
Ждем информацию от papasl
Пока информации нет, катаемся и льем 0W20 каждые 5-7.5 тыс км))))
Технические характеристики Пежо Боксер Цельнометаллический фургон L1
Peugeot Boxer FT L1
Технические характеристики Пежо Боксер Цельнометаллический фургон L1
| Рашифровка обозначений BOXER | ||||
| Тип кузова:
FT – Фургон ChC – |
Полная масса: 330 – 3 000кг 333 – 3 300кг 335 – 3 500кг 440 – 4 000кг |
Длина грузового отделения: L1 – 2 670мм(стандартная) L2 – 3 120 мм (средняя) L3 – 3 705 мм (длинная) L4 – 4 070 мм (сверхдлинная) |
Максимальная высота груза (крыша): H1 – 1 662 мм (стандартная) H2 – 1 932 мм (средняя) H3 – 2 172 мм (высокая) |
|
| BOXER FT 330 L1H1 2.2 HDI 130 |
|
| Двигатель | |
| Тип | дизельный |
| Особенности конструкции | Система Common Rail Турбонаддув Интеркулер Привод ГРМ цепью |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Модель | P22DTE |
| Рабочий объём (см3) | 2 198 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня (мм) | 86.0 / 94.6 |
| Мощность (л.с. / кВт / об/мин) | 13 / 96 3 500 |
| Крутящий момент (Н.м. / об/мин) | 320 2 000 |
| Норма токсичности | Euro4 |
| Шины и диски | |
| Размерность шин | 215 / 70 R15 C 109 / 107 S 225 / 70 R15 C 215 / 75 R16 C 225 / 75 R16 C |
| Размерность колёсных дисков | 6Jx15 ET68 PCD 5-118 ЦО – ø71.1 6Jx16 ET68 PCD 5-130 |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Полностью независимая, Мак Ферсон |
| Задняя | Рессорная С поперечной балкой |
| Трансмиссия | |
| Тип привода | Передний |
| Тип КПП | Механическая |
| Модель КПП | MLGU6 |
| Количество ступеней | 6 |
| Динамика при массе “PERFO” (2/3 полезной нагрузки) | |
| Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) | 155 |
| ECE* (по городу) | 9.2 |
| MIXTE* (смешанный тип движения) | 7.4 |
| EUDC* (по трассе) | 6.3 |
| Топливо | |
| Сорт | Дизельное топливо ГОСТ 305-82 |
| Ёмкость стандартного топливного бака (Л) | 90 |
| Размеры автомобиля (мм) | |
| Длина | 4 963 |
| Ширина | 2 050 |
| Высота | 2 254 |
| База | 3 000 |
| Диаметр разворота | |
| Между стен (м) | 10.76 |
| Размеры (мм) и объём (Л) багажного отделения | |
| Объём стандартный (м3) | 8.0 |
| Длина грузового отделения | 2 670 |
| Ширина грузового отделения максимальная | 1 870 |
| Ширина грузового отделения между колёсными арками | 1 422 |
| Высота грузового отделения максимальная | 1 662 |
| Высота проёма боковой сдвижной двери | 1 485 |
| Ширина проёма боковой сдвижной двери | 1 075 |
| Высота проёма задних дверей | 1 520 |
| Ширина проёма задних дверей | 1 562 |
| Масса автомобиля (кг) | |
| Снаряжённая | 1 860 |
| Полная | 3 000 |
| Грузоподъёмность | 1 140 |
Peugeot Boxer FT длина L2
Технические характеристики Пежо Боксер Цельнометаллический фургон L2
| Рашифровка обозначений BOXER | ||||
| Тип кузова:
FT – Фургон ChC – |
Полная масса: 330 – 3 000кг 440 – 4 000кг |
Длина грузового отделения: L1 – 2 670мм(стандартная) L2 – 3 120 мм (средняя) L3 – 3 705 мм (длинная) L4 – 4 070 мм (сверхдлинная) |
Максимальная высота груза (крыша): H1 – 1 662 мм (стандартная) H2 – 1 932 мм (средняя) H3 – 2 172 мм (высокая) |
Двигатель: 2.2HDI130–130л.с. |
| BOXER FT 333 L2H1 2.2 HDI 130 |
BOXER FT 330 L2H2 2.2 HDI 130 |
BOXER FT 333 L2H2 2.2 HDI 130 |
BOXER FT 335 L2H2 2.2 HDI 130 |
|
| Двигатель | ||||
| Тип | дизельный | дизельный | дизельный | дизельный |
| Особенности конструкции | Система Common Rail Турбонаддув Интеркулер Привод ГРМ цепью |
Система Common Rail Турбонаддув Интеркулер Привод ГРМ цепью |
Система Common Rail Турбонаддув Интеркулер Привод ГРМ цепью |
Система Common Rail Турбонаддув Интеркулер Привод ГРМ цепью |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Количество клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
| Модель | P22DTE | P22DTE | P22DTE | P22DTE |
| Рабочий объём (см3) | 2 198 | 2 198 | 2 198 | 2 198 |
| Диаметр цилиндра / ход поршня (мм) | 86.0 / 94.6 | 86.0 / 94.6 | 86.0 / 94.6 | 86.0 / 94.6 |
| Мощность (л.с. / кВт / об/мин) | 130 / 96 3 500 |
130 / 96 3 500 |
130 / 96 3 500 |
130 / 96 3 500 |
| Крутящий момент (Н.м. / об/мин) | 320 2 000 |
320 2 000 |
320 2 000 |
320 2 000 |
| Норма токсичности | Euro4 | Euro4 | Euro4 | Euro4 |
| Шины и диски | ||||
| Размерность шин | 215 / 70 R15 C 109 / 107 S 225 / 70 R15 C 112 / 110 S 215 / 75 R16 C 116 / 114 R 225 / 75 R16 C 118 / 116 R |
215 / 70 R15 C 109 / 107 S 225 / 70 R15 C 112 / 110 S 215 / 75 R16 C 116 / 114 R 225 / 75 R16 C 118 / 116 R |
215 / 70 R15 C 109 / 107 S 225 / 70 R15 C 112 / 110 S 215 / 75 R16 C 116 / 114 R 225 / 75 R16 C 118 / 116 R |
215 / 75 R16 C 116 / 114 R 225 / 75 R16 C 118 / 116 R |
| Размерность колёсных дисков |
6Jx15 ET68 PCD 5-118 ЦО – ø71.1 6Jx16 ET68 PCD 5-130 ЦО – ø78.1 |
6Jx15 ET68 PCD 5-118 ЦО – ø71.1 6Jx16 ET68 PCD 5-130 ЦО – ø78.1 |
6Jx15 ET68 PCD 5-118 ЦО – ø71.1 6Jx16 ET68 PCD 5-130 ЦО – ø78.1 |
6Jx16 ET68 PCD 5-130 ЦО – ø78.1 |
| Тормоза | ||||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||||
| Передняя | Полностью независимая, Мак Ферсон |
Полностью независимая, Мак Ферсон |
Полностью независимая, Мак Ферсон |
Полностью независимая, Мак Ферсон |
| Задняя | Рессорная С поперечной балкой |
Рессорная С поперечной балкой |
Рессорная С поперечной балкой |
Рессорная С поперечной балкой |
| Трансмиссия | ||||
| Тип привода | Передний | Передний | Передний | Передний |
| Тип КПП | Механическая | Механическая | Механическая | Механическая |
| Модель КПП | MLGU6 | MLGU6 | MLGU6 | MLGU6 |
| Количество ступеней | 6 | 6 | 6 | 6 |
| Динамика при массе “PERFO” (2/3 полезной нагрузки) | ||||
| Максимальная скорость на высшей передаче (км/ч) | 155 | 150 | 150 | 150 |
Загрузка...
