Технические характеристики 2AZ FE 2,4 л/160 л. с.

Двигатель 2AZ

Двигатель 2AZ — входит в линейку силовых агрегатов AZ, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Мощный и надёжный силовой агрегат, который выпускается с 2000 года, способный выдерживать любые нагрузки.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель 2AZ появившийся в 2000 году, пришел на замену 2.2 литровому 5S, и представляет собой 1AZ, с расточенными цилиндрами до диаметра 88.5 мм (было 86 мм) и длинноходным коленвалом (96 мм против 86 мм). В картере располагается уравновешивающий механизм в виде двух балансирных валов, для снижения вибраций и плавности работы. В остальном перед нами такой же 1AZ с алюминиевым блоком, одинарным VVTi, электронной дроссельной заслонкой и прочим.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2AZ:

Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc.
Kamigo Plant
Shimoyama Plant

2.4 литра (2362 см куб)

187/4400
218/3800
220/4000
224/4000

10.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

Toyota Avensis
Toyota Camry
Toyota Estima/Previa
Toyota RAV4
Toyota Corolla
Toyota Highlander
Toyota Matrix S
Lexus ES240
Toyota Camry Solara
Toyota Ipsum
Toyota Alphard
Toyota Blade
Toyota Mark X Zio
Toyota Sai
Lexus HS 250h
Scion tC
Scion xB
Pontiac Vibe

Модификации

За всю историю производства движка было множество доработок и модификаций силового агрегата. Рассмотрим, какие доработки и изменения претерпел мотор:

Конструкция мотора 2AZ.

• 2AZ-FE — базовый мотор, степень сжатия 9.6. Мощность от 160 л.с. В 2008 году в мотор внесли коррективы, заменили распредвалы на чуть более агрессивные, степень сжатия выросла до 9.8, мощность составила 166 л.с.
• 2AZ-FSE — аналог 2AZ-FE, используется непосредственный впрыск топлива, степень сжатия увеличена до 11, мощность 163 л.с. Выпуск мотора прекращён в 2009 году.
• 2AZ-FXE — двигатель для гибридов, работает по циклу Аткинсона. Отличается другими распредвалами, поршнями и высокой степенью сжатия — 12.5. Мощность мотора 130 и 150 л.с.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2AZ ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Тюнинг

На двигатель 2AZ в продаже имеются готовые решения по увеличению мощности двигателя до 300 л.с. и более. Наиболее распространены турбо киты на базе T04E. Покупаем этот турбо кит с интеркулером, коллектором, пайпами, форсунками, насосом, маслосливом и маслоподачей, блоу-офом, вестгейтом, ECU и прочим. К этому добавим толстую прокладку ГБЦ, надуваем 0.7 бар и ездим пока не развалится, после чего есть два варианта.

Блок цилиндров и головка 2AZ.

• Первый вариант — купить кованую поршневую под низкую степень сжатия и увеличить давление наддува.
• Второй — купить Toyota 2JZ.

Вывод

Двигатель 2AZ — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

TAU38RUS › Blog › Проблемы двигателя 2AZ-FE “ГОРЯЧИЕ ГОЛОВЫ”

Легкосплавный блок цилиндров с открытой «рубашкой» охлаждения (напоминает двигатель с «мокрыми» гильзами) легче, технологичнее и потому дешевле в производстве. К тому же должен, по логике вещей, обеспечивать хорошую теплоотдачу. На деле же обладает температурно нагруженной головкой. И не предполагает капитального восстановления — ремонтных размеров по поршневой группе на него нет
Современные моторы из тех, что применяются массово, сложно обвинить в отсутствии экономичности, экологичности, технологичности. Но вместе с этими приобретениями ушла в небытие простота и, что еще хуже в иных японских агрегатах, та сермяжная стойкость ко всем воздействиям, которая позволяла всячески над ними «глумиться». В нашем случае речь идет даже о большем — об явных конструктивных просчетах и потере ресурса.
Появившись на рубеже веков, тойотовская 2,4-литровая «четверка» 2AZ-FE стала базовой для многих моделей, построенных на платформе D и E-классов. Ipsum, Harrier с Kluger, Camry, RAV4, Avensis и даже заряженный Auris Blade — всем им не слишком форсированный, но экономичный 2AZ подошел как нельзя лучше. А на Camry последнего поколения этот мотор стал символом недорогой возможности приобщиться к бизнес-сегменту.
Да и с технологиями у него все в порядке. Изготовленный из алюминиевого сплава литьем под давлением и имеющий открытую «рубашку» охлаждения, он легче, технологичнее и дешевле в производстве своих предшественников. Привод ГРМ, естественно, цепной, на впускном валу стоит уже обязательный фазовращатель системы VVT-i. Задачам облегчения служат пластиковые шестерни привода балансирного вала и пластиковый же впускной коллектор (кстати, находящийся позади мотора и потому, в отличие от двигателей серий NZ и ZZ, не страдающий при авариях). Масляный насос, расположенный в картере и приводимый отдельной цепью, способен быстрее создавать давление при пуске. Все это в комплексе при относительно невысокой мощности (152-167 л. с.) обеспечивает ровные тяговые характеристики и экономичность — не более 11,5 л. летом, причем в городе.
Но и плата за эксплуатационные прелести довольно высока. Даже на «электронной периферии». Так, на многих версиях 2AZ-FE используется сдвоенный катализатор, два датчика состава смеси и два лямбда-зонда. Как на любых других моторах, одна заправка может «приговорить» любую из этих деталей. Минимальные последствия — загоревшийся check engine и повысившийся расход топлива. Худший вариант — потеря тяги, обогащение смеси до копоти из трубы и двойные расходы. Причем достаточно высокие — датчик состава смеси стоит 6-7 тыс. руб., «кислородник» около 3 тысяч. Могут быть проблемы с индивидуальными катушками зажигания, напрямую зависящими от состояния свечей (2000-2500 руб.). С расходомером, не любящим нашей пыльной среды (3500 руб.). И с цепью, которая обязана была стать ресурсной альтернативой зубчатого ремня, а на деле уже требовала замены до 150 тыс. км (вместе с работой порядка 10 тысяч).
Однако это, увы, не самое печальное. 2AZ-FE с тонкостенным блоком не предполагает ремонтных размеров и является, как теперь принято говорить, «одноразовым». Пока трудно говорить о его ресурсе, но можем предположить, что он меньше, чем у схожих по объему предков. До 300 тыс. км, очевидно, протянет, а после… Какому-то по счету обладателю автомобиля с этой установкой придется менять ее целиком. Сейчас б/у агрегат в сборе стоит около 50 тыс. руб. Благо, «контрактные» моторы имеют тенденцию к удешевлению.

Для многих автомобилей модельного ряда Toyota 2AZ-FE стал базовым двигателем, а для некоторых и единственным. Обладающий хорошими характеристиками он, увы, когда-нибудь потребует замены в сборе
Впрочем, у обладателя 2AZ-FE есть все шансы заняться его восстановлением гораздо раньше обозначенного пробега. С некоторых пор двигатель устойчиво характеризуется как подверженный «тепловым ударам». Происходит это обычно летом в сравнительно напряженных, но далеко не критичных условиях — например, на «тягунах» Култукского тракта. Учитывая молодость автомобилей, вряд ли приходится говорить о каком-то фатальном загрязнении системы охлаждения. И тому есть подтверждение — большинство машин в этом отношении безупречны. К тому же многие попадаются с очень незначительным пробегом, 60 тыс. км или немногим более.
И поэтому частота обращений настораживает. Еще сильнее пугают последствия воздействия повышенных температур. Пугают так, словно речь идет о дизелях Toyota 80-90-х годов. После кратковременного «кипячения» у 2AZ-FE легко «продувает» прокладку головки блока. И это опять же не все. Будто на древних 2C и 2L, головка встает домиком, отчего (уже оригинальная особенность AZ) вытягивает резьбу шпилек из блока.
Объяснить подобное мы не можем. Сам по себе легкосплавный с тонкими стенками блок этой «четверки» должен обладать хорошей теплоотдачей. Так еще и «рубашка», опоясывающая «мокрые» цилиндры, внушает уверенность в производительности системы охлаждения. Вероятно, дело именно в головке. Во всяком случае, 2AZ-FSE перегрева избегает. Не исключено, потому, что камеры сгорания при непосредственном впрыске меньше объемом, чем при распределенном, и теплонагруженность головки ниже. Хотя это не расставляет все точки над «i». Ведь с подобным в таких масштабах ни на тойотовских моторах, ни на каких-то других японских раньше сталкиваться не приходилось. В данном же случае владелец едва ли не гарантированно «попадает» на 10 тыс. руб.
Невеликая, конечно, сумма, но со всеми остальными тратами, да еще при своей теоретической неизбежности она приводит к не самым оптимистическим настроениям. Тем более, что двухлитровый 1AZ-FE в отличие от гораздо более распространенной версии с direct injection, следует такой же «температурной зависимости» и так же коробит головку. А Toyota в ближайшее время вряд ли откажется от этой моторной серии.
Статья по материалам:
Технические консультации: СТО «Технопарк»
Максим Маркин
фото автора
Автомаркет+Спорт № 05/2010

2az ремонт впускного коллектора

Технические характеристики 2AZ FE 2,4 л/160 л. с.

Заложено конструкторами Toyota в двигателе 2AZ-FE рядное расположение 4 цилиндров, двухвальная ГБЦ для управления 16 клапанами по схеме DOHC. Дополнена схема двигателя распределенным впрыском, балансирными валами, несъемными гильзами цилиндров, наклонными камерами сгорания, системой VVTi для сдвига фаз газораспределения и цепным приводом впускного распредвала.

Несмотря на это, для некоторых автомобилей линейного ряда Toyota имеющихся параметров оказалось недостаточно. Производителем рекомендовано создание еще двух модификаций: гибридного типа 2AZ-FXE и с непосредственным впрыском для степени сжатия 11 единиц 2AZ-FSE.

Для базового силового агрегата технические характеристики 2AZ FE выглядят следующим образом:

Традиционно для производителя Тойота вместе с движком идет мануал, в котором он рекомендует правильные сроки обслуживания, и приводит описание операций обслуживания/ремонта, которые можно выполнить своими руками. Однако капитальный ремонт этих моторов невозможен в принципе.