Современные двигатели с воздушным охлаждением

Сельскохозяйственная
техника

Рулонные пресс-подборщики для тракторов

Преимущества

Малый расход топлива – 1 литр/час

Засчет агрегатирования пресс-подборщика с маломощными тракторами от 18-25 л.с. получается значительная экономия на топливе.

Высокая производительность – 1 Га за 5 часов

Пресс-подборщики способны обрабатывать до 2 Га за смену.

В сезон техника окупается за 3-4 недели

В сезон можно хорошо заработать на продаже сена. В день реально заготовить сено на 10-12 тысяч рублей.

Отличается от аналогов повышенным запасом прочности и износоустойчивости

Благодаря жесткому контролю соблюдения технологий на каждом этапе производства YK8050 и YK8070 прочность и износо-уйстойчивость пресс-подборщиков примерно в 2-3 раза выше, чем у аналогов.

Высокая надежность и длительный ресурс техники

По отзывам владельцам, за 2-3 сезона ежедневного использования техника практически не требует ремонта.

Бесплатно получите инструкцию по работе с пресс-подборщиками

Пресс-подборщик рулонный YK8050

Оборудование предназначено для подбора и прессования в рулоны скошенной травянной массы ( сена или соломы) с обвязкой рулонов полиропиленовым шпагатом. При помощи пресс-подборщика вы можете автоматизировать процесс сбора и заготовки сена для скота.

Выходной размер рулона, см:

Требуемая скорость движения, км/ч:

Требуемая скорость ВОМ, об/мин:

Габаритные размеры, мм:

1150 х 1300 х 1200

Размер пневматических колес:

Открытие задней крышки:

Требуемая мощность трактора, л. c.:

Пресс-подборщик рулонный YK8070

Рулонный пресс-подборщик YK8070 — это качественное навесное оборудование для сбора сена в рулоны для дальнейшей продажи и их транспортировки. Главное отличие от предыдущей модели в выходном размере рулона 70 х 80 см.

Выходной размер рулона, см:

Требуемая скорость движения, км/ч:

Требуемая скорость ВОМ, об/мин:

Габаритные размеры, мм:

1300 х 1300 х 1350

Размер пневматических колес:

Открытие задней крышки:

Требуемая мощность трактора, л. c.:

Отзывы

Пресс хороший, рулоны 50х70. Мне не очень нравится ремень на подборщике. С цепным приводом лучше, но и на ременном работал проблем не было.

150 тюков в день вывозил. Прессом доволен, знатная вещь! думаю зимой необходимо укомплектовать рем.комплект, цепи, подшипники, несколько игл.

Вот и мы обзавелись мини прессподборщиком, российско- китайским. Уже накрутили 400 +- рулонов, ни каких проблем. Настройки заводские. Вес рулонов в среднем 15 кг. Тянем трактором iseki 23 л с.

Нужен был оперативно пресс в середине сезона, ни у кого не было только завтраками кормили, а это компания сразу нашла и доставила в срок, всем рекомендую.

Оставьте заявку и получите консультацию у нашего специалиста

Почему мы?

Компания GardenShop работает с 2012 года и успела себя зарекомендовать на Российском рынке, как надежный продавец качественной продукции.

Наша компания работает напрямую с заводами производителями

Филиалы в Санкт-Петербурге, Туле и Москве

Свои сервисные центры

В течении всего гарантийного срока ремонт и сервисное обслуживание осуществляют высококвалифицированные специалисты с большим опытом работы.

Собственная служба доставки

Доставка товара осуществляется, как транспортными компаниями, так и собственной службой доставки.

Пресс-подборщики, также как и другая сельскохозяйственная техника всегда в наличии на нашем складе.

Компания в лицах

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Как мы работаем?

Вы оставляете заявку

Менеджер связывается с вами для уточнения деталей

Современные двигатели с воздушным охлаждением

27 августа, 2019

С самого начала у двигателей мотоциклов были теплоотводящие радиаторы, поэтому для многих гонщиков было шоком, когда с появлением жидкостного охлаждения они стали лишними. В результате тоски по былому появились накладные декоративные радиаторы снаружи водяной рубашки двигателя.

Подозреваю, что жидкостное охлаждение оригинального GL1000 Honda, представленного в конце 1974 года, во многом было связано с разработкой этой компанией автомобиля с низким уровнем выбросов “Civic”, имеющего систему сгорания “CVCC”, которая работает на обедненной смеси. Многие инженеры из Honda были вовлечены в эту работу, которая началась вскоре после “Восстания инженеров” в 1968 году. В то время разработка автомобиля Х1300 с воздушным охлаждением Хонды столкнулась с таким количеством проблем, что его старый бизнес-партнер Такео Фуджисава принял сторону инженеров и поддержал переход на жидкостное охлаждение. Новой целью автомобильной сферы был контроль выбросов, который стал основным приоритетом на рынке.

Воздушное охлаждение затрудняет контроль выбросов, поскольку температура таких двигателей меняется в зависимости от погоды – летом температура выше, а зимой – ниже. Когда топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр двигателя через такт впуска, эта смесь нагревается до температуры поверхностей, которые окружают ее – стенки и головки цилиндра и головки поршня. Это нормально, если температура двигателя постоянна – мы просто продуваем карбюратор для подачи желаемой смеси, зная, что плотность воздуха в двигателе не изменится.

Но температура двигателя с воздушным охлаждением постоянно повышается и понижается в зависимости от погодных условий и мощности двигателя.

Двигатели с воздушным охлаждением сильно нагреваются на высоких уровнях мощности, но хорошо охлаждаются на холостом ходу и неторопливой езде. Чем сильнее нагревается двигатель, тем больше поступающая в него топливно-воздушная смесь расширяется и теряет плотность. Это не только уменьшает мощность в той же степени, насколько уменьшилась плотность смеси, но также уменьшается мощность, из-за того что воздух теряет плотный, а смесь становится гуще.

Это еще более сложно, если гонщик настолько увлечен (как я был зимой 1968 года), что ездит на байке круглый год. Из-за низкой зимней температуры увеличивается плотность воздуха, поэтому в сравнении с топливом воздуха больше – это и есть состояние обедненной смеси. Если карбюратор подает правильную смесь зимой, она будет эффективной и в августе.

У гонщиков не было никаких проблем с этим – они привыкли к повторной установке карбюратора(ов) несколько раз в день, чтобы максимизировать мощность и реакцию. Но гонщики обычных серийных мотоциклов просто хотят кататься, поэтому их карбюраторы оборудованы под компромисс – обедненная смесь зимой, густая летом.

Затем появились экологи и вместе с ними бесконечное давление, чтобы уменьшить количество выбросов выхлопных газов двигателя. Учитывая ограничения карбюраторных топливных систем, самый быстрый способ сделать топливно-воздушные смеси более стабильными на протяжении всего года – это обеспечить постоянную температуру двигателя с помощью жидкостного охлаждения, регулируемого термостатом. И именно так и действовала мотоциклетная промышленность в 1980-х годах – в основном.

Да, вы можете не согласиться, я понимаю. Но сегодня карбюраторы исчезли, и им на замену пришел способ контроля смеси через замкнутый круг, путем электронной подачи топлива и кислородный датчик на выхлопной трубе. Так ли хорошо эта система может справиться с колебаниями температуры двигателя? Да, DFI (электронная подача топлива) может поставлять стабильную смесь, но она не может восстановить мощность, которая теряется из-за пониженной плотности воздуха, когда двигатель с воздушным охлаждением слишком сильно нагревается.

Моторное масло, чтобы справиться с сильными колебаниями температуры двигателя с воздушным охлаждением, должно быть либо универсальным, либо иметь разную вязкость масла для лета и зимы. На многофункциональном универсальном двигателе с воздушным охлаждением плохо сказывается быстрое испарение маловязкого масла (например, 10W в масле 10W-40), когда стенки цилиндра сильно нагреваются летом, добавляя к выхлопным газам еще и несгоревшие углеводороды (UHC) или выбрасывая их из фильтра картера. Использование зимой и летом масла разной вязкости идет вразрез с современной тенденцией к минимальному техническому обслуживанию.

Еще одна проблема – температурные изменения в зазорах двигателя. Коленвал изготовлен из стали, но алюминиевый картер, на котором он держится, изготовлен из алюминия, который расширяется при нагревании в три раза больше, чем сталь. Поэтому летом, когда масло более жидкое, зазоры подшипников максимально расширяются. Двигатели F1 работают на синтетических маслах, которые настолько жидкие, что крошечные зазоры в подшипниках, которые им нужны, не позволяют стартеру включить двигатель до тех пор, пока он не будет предварительно нагрет благодаря циркуляции по нему горячей охлаждающей жидкости. Термостатическое жидкостное охлаждение означает, что зазоры остаются неизменными.

Поршни в двигателях с воздушным охлаждением нагреваются сильнее, потому что все, что им нужно для охлаждения – это контакт с умеренно теплыми стенками цилиндров. Поэтому в таких двигателях, как правило, используются поршни с более длинной юбкой и большего веса, а не легкие поршни «пепельницы», встречающиеся в конструкциях с жидкостным охлаждением (для которых обычно используется моторное масло для поршневого охлаждения). Это дополнение для поршня служит в качестве «тепловой трубы» для отвода тепла от головки поршня к широкому месту соединения со стенкой цилиндра. Более тяжелые поршни способны выдерживать повышенную вибрацию и нагрузку на подшипники, но они были нормой 40 лет назад.

Теперь попробуем сохранить небольшой и стабильный зазор поршня в более широком температурном рабочем диапазоне двигателя с воздушным охлаждением. Не все так просто, и всевозможные отрицательные эффекты проявляются, когда поршни наклоняются и стучат от нагрузки по несущей поверхности при наличии большего зазора. Движение поршневого кольца может действовать наподобие миниатюрного масляного насоса, счищая масло со стенки цилиндра только для того, чтобы оно в итоге смешалось в воздух для горения, и превратившись в несгоревшие углероды, выйти через выпускного клапана (клапанов). Не беда, мы просто скажем инженерам продолжать экспериментировать, пока зазор поршня не стабилизируется при любых условиях. Более менее.

Устройство и принцип работы системы охлаждения двигателя

Помимо главной функции отвода тепла от основных узлов двигателя автомобиля, система охлаждения решает ряд дополнительных задач. Фактически она участвует в работе системы смазки, отопления салона, выхлопа и рециркуляции отработавших газов, турбонаддува и коробки передач. О том, как она устроена, а также в чем заключается принцип работы охлаждающей системы и пойдет речь далее.

Виды систем охлаждения двигателя

Регулирование температуры автомобильного двигателя может осуществляться при помощи охлаждающей жидкости (антифриза, ОЖ) и посредством циркуляции воздуха. Исходя из этого различают три вида систем:

• Воздушная. Физически представляет собой обдув, благодаря которому происходит вытеснение горячего воздуха из подкапотного пространства в атмосферу. Воздушное охлаждение может быть естественным и принудительным (с использованием вентилятора). В силу низкой эффективности как самостоятельная система практически не применяется.
• Жидкостная. Представляет собой систему трубчатых контуров, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Жидкостное охлаждение может быть принудительным (перекачка насосом), термосифонным (за счет разности в плотности нагретой и охлажденной жидкостей) и комбинированным (охлаждение головки блока цилиндров осуществляется принудительно, а остальные узлы термосифонным принципом). Такая система более эффективна в сравнении с воздушной, но при определенных режимах работы (длительный простой с включенным двигателем, повышенные температуры окружающей среды) может быть недостаточной для качественного охлаждения.
• Комбинированная. Представляет собой использование и воздушного обдува, и жидкостных контуров.

Системы охлаждения на основе жидкости также разделяются на открытые и закрытые. Первые имеют сообщение с атмосферой при помощи пароотводной трубки, а во вторых жидкость полностью изолирована от окружающей среды. В закрытых системах давление антифриза больше, а следовательно, выше и температура кипения. Это позволяет использовать их при высоких температурах нагрева жидкости (до 120°C).

Устройство и принцип работы системы охлаждения ДВС

Наиболее популярной в современных автомобилях является комбинированная система охлаждения двигателя с принудительной циркуляцией воздуха и жидкости. Она состоит из следующих элементов:

• Радиатор системы охлаждения.
• Вентилятор радиатора.
• Малый и большой охлаждающие контуры.
• Рубашка системы охлаждения (система каналов в блоке цилиндров).
• Датчик температуры.
• Термостат.
• Расширительный бачок.
• Насос (помпа).
• Радиатор печки.
• Масляный радиатор (опционально).
• Радиатор системы рециркуляции отработавших газов (опционально).

В момент запуска двигателя насос начинает перекачку жидкости по малому контуру. Когда двигатель нагревается до рабочей температуры, срабатывает термостат и открывает второй (большой) контур охлаждения. Проходя через узлы мотора, охлаждающая жидкость нагревается и расширяется. При увеличении температуры часть жидкости поступает в расширительный бачок. Это позволяет компенсировать излишний объем, независимо от того, какое давление установилось в системе.

Большой и малый круги циркуляции ОЖ

Проходя через участок радиатора системы охлаждения, антифриз вновь остывает и возвращается на новый цикл. Если этот режим снижения температуры оказывается недостаточным, срабатывает температурный датчик, передающий сигнал блоку управления двигателя и запускающий вентилятор воздушного охлаждения. Если и его оказывается недостаточно, на приборную панель (индикатор) поступает сигнал о перегреве двигателя.

Масляный радиатор и радиатор рециркуляции отработавших газов может присутствовать не во всех системах охлаждения. Они необходимы для синхронного снижения температуры смазки и выхлопа, что делает эксплуатацию автомобиля более безопасной и экономичной. В автомобилях с турбонаддувом также может присутствовать еще один охлаждающий контур для снижения температуры воздуха наддува.

Как устроен радиатор охлаждения двигателя

Радиатор системы охлаждения ДВС состоит из следующих элементов:

• Сердцевина. Она может быть трубчатой (вертикальные трубки овального или круглого сечения, объединенные тонкими горизонтальными пластинами), пластинчатой (изогнутые пары пластин, спаянные по краям) и сотовой (спаянные трубки с сечением в виде правильного шестиугольника).
• Верхний бачок. Оснащен заливной горловиной с герметичной пробкой, а также патрубком для установки шланга, подводящего антифриз. В горловине выполнено отверстие для установки пароотводящей трубки. Последняя имеет паровой клапан, который открывается в случае закипания.
• Воздушный клапан. Он необходим для наполнения радиатора воздухом после остановки двигателя. Когда охлаждающая жидкость полностью остывает, без подачи дополнительного объема воздуха в системе может возникнуть сильное разрежение, провоцирующее сдавливание трубок.
• Нижний бачок. Оснащен патрубком для крепления шланга отвода жидкости.
• Крепления.

Принцип работы радиатора основан на многоуровневой циркуляции воздуха в его сердцевине, что делает снижение температуры охлаждающей жидкости, проходящей через него, более интенсивным.

Наиболее эффективными являются радиаторы пластинчатого типа, но они подвержены быстрому загрязнению, а потому самой популярной конструкцией стали трубчатые.

Особенности работы датчика температуры ОЖ

Температурный датчик позволяет контролировать состояние системы. Определить, где находится датчик температуры охлаждающей жидкости просто: как правило, он расположен в канале головки блока цилиндров. Он представляет собой терморезистор в герметичном корпусе, который может быть изготовлен из бронзы, пластика и латуни. На корпусе имеется резьба для установки в канал.

Принцип работы датчика основан на следующем эффекте: при повышении температуры сопротивление чувствительного элемента снижается, а при ее уменьшении увеличивается. Показатель сопротивления передается на электронный блок управления двигателем. Чтобы при этом данные состояния охлаждающей жидкости были точными, датчик должен быть полностью погружен в нее. При температуре 100°C сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости должно быть порядка 177 Ом. С учетом погрешностей измерения допускается показатель сопротивления 190 Ом. Если же отклонения больше допустимых, датчик необходимо заменить.

В некоторых моделях автомобилей может быть предусмотрено два датчика температуры. Один отвечает исключительно за включение вентилятора радиатора, а второй представляет собой датчик указателя текущей температуры охлаждающей жидкости.

Что используют в качестве охлаждающих жидкостей

В роли рабочей жидкости в системах охлаждения изначально применялась дистиллированная или деионизированная вода. Однако для современных двигателей она не обеспечивает нужный диапазон рабочих температур. Помимо этого, она склонна к коррозионной активности в отношении металлов, что снижает срок эксплуатации системы охлаждения. Для устранения этих недостатков в качестве охлаждающей жидкости сегодня применяются составы со специальными присадками (этиленгликоль, ингибиторы коррозии), что повышает характеристики всей системы. Чаще всего используется антифриз, который имеет более низкий порог замерзания.

При возникновении ситуации, когда требуется экстренный долив охлаждающей жидкости, можно использовать обычную чистую воду. Однако для корректной работы системы при первой возможности такой раствор необходимо заменить на качественный антифриз.

Замена охлаждающей жидкости проводится каждые 60-100 тысяч километров пробега. В охлажденном состоянии (при выключенном двигателе) ее количество должно быть на уровне нижнего края патрубка расширительного бачка охлаждающей системы. Для удобства на нем выполнены отметки «Min» и «Max». Когда количество жидкости ниже минимальной отметки — выполняют долив. Если после работы уровень вновь упал — это свидетельствует о разгерметизации системы.

Значимость системы охлаждения двигателя не вызывает сомнений. А потому стоит регулярно проводить профилактический осмотр ее основных узлов. Это позволит избежать перегрева двигателя и возникновения критических поломок.