Пару слов об 4GR-FSE

Двигатель 4GR

Двигатели серии GR впервые были представлены в 2003 году на внутреннем японском рынке. Со временем они заменили V-образные шестерки предыдущих серий MZ и VZ, а также легендарные рядные шестерки серий G и JZ. В начале 2010-х устанавливались на модели самых различных классов и компоновок — «C», «D», «E», вэны, средне- и полноразмерные паркетники, средние и тяжелые джипы и пикапы. Поскольку их сложно отнести к «народным» моторам, то определенный академический интерес они представляют только своим многообразием.

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Утекает масло. Неполадка возникает из-за неудачной конструкции патрубка смазки в VVTi. Его резиновая часть быстро разрушается и приводит к протечке. Решить проблему можно, заменив штатную трубку на новую (образца 2010 года и позже) из цельного металла.
2. Шумит мотор при запуске. Это характерная особенность GR-серии, не влияющая на ресурс. Устранить можно путем замены муфты в системе VVTi.
3. Пониженное число холостых оборотов. Следует прочищать модуль дроссель-заслонки каждые 50 000 км пройденного пути.
4. Течь помпы. Требуется менять ее каждые 70 тыс. км пробега.

К явным недостаткам агрегата также относятся: частая порча катушек системы зажигания, необходимость замены ГРМ-цепи каждые 200 000 км пробега, порча 5-го цилиндра (для FSE-модели). Последнее происходит из-за непредвиденного конструкторами некачественного охлаждения блока. В результате в нем образуются задиры и повышается расход масла – двигатель нужно менять.

Однако в целом ресурс двигателя Toyota 4GR хороший – агрегат может отходить треть миллиона км. При этом следует уделять внимание его обслуживанию и заливать качественное масло.

Видео по двигателю 4GR

Пару слов об 4GR-FSE

да это печаль если не знаешь как сним оброшаться , у самого был такой с D-4 поглупости взят вначале все ок а потом начинает тупить этот впрыс . а если чесно еслибы не пупил то его бы не менял бы

Если мотор 2.5 простой то маркировка двигателя на шилдике

будет 1JZGE-FE а если D4 то будет 1JZGE-FSE (вот эти FSE и есть д4)но лично я на кроунах таких моторов не видел (на вероссах бывает), Это моторы нового поколения в основном для экологии с системой дожига отработанных газов.В обслуживании подороже чем простой 2.5,. Но как говорится на вкус и цвет . решает каждый сам.

D4 наш бензин не уважает и потому капризен.

Поправка 1jz-ge vs 1jz-fse

А про 4GR-FSE может кто чего знает?

Я вот подумываю про 180-й кроун с таким двигателем

Да это понятно. Я хотел узнать подробнее, может этот 4GR – особо капризный или наоборот надежный.

движки серии GR – новые, ставят от крузеров до краунов

отзывы неплохие, там насосы уже другой конструкции, не должны глюкать. Я бы взял такого крауняку или крузера.

180-й кроун от 22 т.у.е.

rs, отъездил 3 года в далеком 2012 на марк иксе 4GR-FSE ! Суперский мотор, надежный..D4 там уже с четвертого поколения идёт надежный..любит хороший бензин! Ни одной поломки..

Привет! FSE-непосредственный впрыск,впрыск как у дизеля, инжектор подает бензин непосредственно в цилиндр. Совет сразу глуши систему рециркуляции отработанных газов – ставь платину из металла 1.5мм. между выхлопным коллектором и трубкой подачи газов в коллектор впускной. Я с 2001 года эксплуатирую.

про такой мотор

1. Мотор то не плохой – обслуживать в ремонте тяжело, в Якутске не делается почти никак, тока полная замена узлов системы Д4. 2. Экономичнее они. 3. Д4 – система подачи топлива, принцип действия похож на ТНВД дизельного мотора, т.е. стоит насос, который создает высокое давление в топливной магистрали, намного больше чем в простом впрыске, как распределенном так и центральном. 4. Система, в целях экономии топлива имет много прибабахов – электронное управление открытия заслонок, в зависимости от числа оборотов, как давишь педаль – т.е. электронно регулируемая тяга мотора (3 режима по-моему у тоеты, у мицубиши больше режимов на Джедаях, ЕГР – система подачи отработанных газов во впускной коллектор, как на дизелях, сам насос высокого давления – основная причина поломок Д4. Вообще, Вся эта байда ломается на раз. 5. Но. Народ, многие, покупают катаются и продают даже не понимая, что под капотом. Некоторые только попадают на ремонт. 6. Япошки все чаще применяют Д4 в моторах – а дальше больше. 7. Ничего в Д4 страшного нет – в принципе, пока бензин у нас не ахти, можно добавлять в топливо добавки содержашие ЕР-ку “победитель трения”, добавлять ее не в масло, а в бензин, она конечно вредная для здоровья, но агрегатам помагает. Добавляетсяиз расчета – колпачек на бак (50-60литров), следующая заправка не добавляется, потом опять. Так и геморойничать приходится. Зато отказов по причине поломки насоса не будет на 80%. 8. Диагнозы поломки Д4 – Первое, пропадает тяга – это когда управление заслонками кирдыкается, Второе – плавают обороты на холостом ходе и уровень масла в двигле растет немерено – неисправность насоса Третье – падает тяга, хотя все вроде работает, но не так как было – общая загрязненность системы, в результате несвоевременного обслуживания и плохого топлива – самый тяжелый случай в лечении.

Пару слов об 4GR-FSE

(При нажатии на модель автомобиля, Вы попадете на страницу с его описанием)

Технические данные двигателя 3GR-FSE

Рабочий объём (см3, дюйм3) 2995 (182,7)
Кол-во цилиндров и расположение 6 цилиндров, V-образный
Камера сгорания Клиновидная
Клапанный механизм 24-клапанный, с двумя верхними валами, с цепным
приводом
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм (дюймов) 87,5 * 83,0 (3,44 * 3,27)
Степень сжатия 11,5
Топливная система EFI•D-4
Электронная система управления непосредственным
впрыском топлива
Фазы впуска
Открытие -6

34°BTDC
Закрытие 70

30°ABDC
Фазы выпуска
Открытие 57

22°BBDC
Закрытие 3

38°ATDC
Порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6
Октановое число по исследовательскому методу не менее 95
Обороты холостого хода (об/мин) 650
Угол опережения зажигания по умолчанию (оп.к.в. до ВМТ) 10/650
Масса [кг(фунт)] 174 (383) Интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i
В дроссельном патрубке традиционной конструкции величина открытия дроссельной
заслонки определяется углом отклонения педали акселератора.

В противоположность этому, система ETCS+i использует блок управления двигателем, который, исходя из условий движения, рассчитывает оптимальное положение дроссельной заслонки и изменяет его, управляя электродвигателем привода.

На однокамерный дроссельный патрубок, кроме обычной функции нелинейного управления положением дроссельной заслонкой, возложены задачи по регулированию оборотов холостого хода и по исполнению команд противобуксовочной системы, включая функцию поддержания курсовой устойчивости.

Превосходные стабильность движения и комфорт достигнуты за счет управления, интегрированного с управлением трансмиссией и курсовой устойчивостью автомобиля путем взаимодействия с системами ECT и VSC.

Два микропроцессора, один для системы ETCS+i и другой для управления впрыском топлива,
контролируют друг друга, обеспечивая высокую надежность системы.

Подобная “двойная” система построена таким образом, чтобы автомобиль мог продолжать
движение при появлении неисправностей, что обеспечивает его надежность.

Внешний вид двигателя:

Иногда возникают затруднения в расшифровке “даты”.
Присланный материал Антона (12 volt на нашем Форуме), поможет устранить эти некоторые “пробелы”. Сначала идет “дата”, а потом ее описание – на русском языке.

Data stream двигателя 3GR-FSE

LEXUS GS300 3GR-FSE odo 15km

IGN ADVANCE 22.0 deg
CALC LOAD 14 %
MAF 2.8 g/sec
ENGINE SPD 655 rpm
VEHICLE SPD 0 km/h
COOLANT TEMP 90 °C
INTAKE AIR 34 °C
FUEL PRESS 4150 KPa-a
AIR-FUEL RATIO 1.01
AMBIENT TEMP 21 °C
PURGE DENSITY -0.0288
EVAP PURGE FLOW 0 %
EVAP PURGE VSV 5 %
KNOCK CRRT VAL 15 °CA
KNOCK FB VAL -3 °CA
LOCK UP OFF
CLUTCH 0.00 A
ACCEL POS #1 16 %
ACCEL POS #2 31 %
ACCEL POS #1 0.00 V
ACCEL POS #2 0.00 V
ACCEL POS #1 0.80 V
ACCEL POS #2 1.58 V
ACCEL IDL POS ON
THRTL LEARN VAL 0.68 V
ACCEL SSR #1 AD 0.80 V
ACCEL LRN VAL#1 20
ACCEL LRN VAL#2 39
FAIL #1 OFF
FAIL #2 OFF
ST1 OFF
SYS GUARD JUDGE ON
OPN MALFUNCTION OFF
THROTTLE POS 14 %
THROTTL IDL POS ON
THRTL REQ POS 0.72 V
THROTTLE POS 0 %
THROTTLE POS #2 45 %
THROTTLE POS #1 0.00 V
THROTTLE POS #2 0.00 V
THROTTLE POS #1 0.72 V
THROTTLE POS #2 2.28 V
THRTL COMND VAL 0.72 V
THROTTLE SSR #1 0.91 V
THROTTLE SSR #2 2.03 V
THRTL SSR #1 AD 0.72 V
THROTTLE MOT ON
THROTTLE MOT 0.0 A
THROTTLE MOT 14 %
THROTTLE MOT 0.0 A
THROTL OPN DUTY 0 %
THROTL CLS DUTY 0 %
THRTL MOT (OPN) 0 %
THRTL MOT (CLS) 15 %
O2S B1 S2 0.83 V
O2S B2 S2 0.83 V
AFS B1 S1 3.27 V
AFS B2 S1 3.27 V
SHORT FT #1 0.7 %
LONG FT #1 -3.2 %
SHORT FT #2 0.0 %
LONG FT #2 -3.1 %
FUEL SYS #1 CL
FUEL SYS #2 CL
O2FT B1 S2 99.2 %
O2FT B2 S2 99.2 %
AF FT B1 S1 1.02
AF FT B2 S1 1.02
INI COOL TEMP 71 °C
INI INTAKE TEMP 43 °C
INJ VOL 0.07 ml
SPD(NO) 0 rpm
SPD(NT) 600 rpm
INJ TIMMING D4 300 °CA
SCV STATUS D4 1.00
FUEL PUMP D4 15 %
COMBUSTION D4 STOICH1
INJ TIME D4 1.0 ms
ACC RELAY OFF
STARTER RELAY OFF
STARTER SIG OFF
STARTER CONTROL OFF
CTP SW ON
A/C SIGNAL OFF
PNP SW [NSW] ON
ELECT LOAD SIG OFF
STOP LIGHT SW OFF
ENG OIL PRES SW OFF
+BM ON
+BM VOLTAGE 13.6
BATTERY VOLTAGE 13.7 V
ACTUATOR POWER ON
ATM PRESSURE 101 KPa-a
FUEL PMP SP CTL ON
ACIS VSV OFF
VVT CTRL B2 OFF
EVAP(Purge)VSV OFF
A/C MAG CLUTCH OFF
FUEL PUMP / SPD ON
VVT CTRL B1 OFF
FAN MOTOR OFF
TC/TE1 OFF
SCV DUTY RATIO 0 %
FC IDL OFF
FC TAU OFF
MIL OFF
SHIFT POS SIG 1st
A/T OIL TEMP 85 °C
# CODES 0
CHECK MODE OFF
OXS2 TEST COMPL
OXS1 TEST COMPL
A/F SSR TEST B2 COMPL
A/F SSR TEST B1 COMPL
MIL OFF
MIL ON RUN DIST 0 km
MIL ON RUN TIME 0 MIN
ENG RUN TIME 925 S
TIME DTC CLEAR 16 MIN
DIST DTC CLEAR 0 km
WU CYC DTCCLEAR 1
OBD CERT E-OBD
#CARB CODES 00
COMP MON AVAIL
O2S(A/FS) HTR AVAIL
O2S(A/FS) HTR COMPL
MODEL CODE GRS19#
ENGINE TYPE 3GRFSE
CYLINDER NUMBER 6
TRANSMISSION 6AT
DESTINATION W
MODEL YEAR 2005 MY
SYSTEM GASLIN

Измерение: Диапазон (экран)

Примечание для диагностики

Угол опережения зажигания для первого цилиндра:
Мин.: -64 град., Макс.: 63.5 град.