2.6.3. Проверка тепловых зазоров в механизме привода клапанов
2.6.3.1 Проверка тепловых зазоров в механизме привода клапанов 2.6.3.2 Регулировка тепловых зазоров в механизме привода клапанов .
2.6.4 Проверка компрессии
2.6.3. Проверка компрессии ВНИМАНИЕ Горячий двигатель может стать причиной серьезных ожогов. Следите за тем, чтобы не получить ожог при снятии и установке элементов двигателя. Убедитесь в том, что аккумуляторная батарея полностью заряжена. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. Остановите двигатель и дайте ему остыть в течение приблизительно 10 мин, чтобы охладить систему выпуска. Снимите реле топливного насоса. Снимите воздушный фильтр в сборе. Снимите катушки зажигания. Сн.
2.6.5. Снятие и установка цепи привода механизма газораспределения
2.6.5.1 Снятие и установка цепи привода механизма газораспределения 2.6.5.2 Снятие 2.6.5.3 Снятие натяжителя цепи 2.6.5.4 Снятие цепи привода механизма газораспределения 2.6.5.5 Установка цепи привода механизма газораспределения 2.6.5.6 Установка цепи привода механизма газораспределения 2.6.5.7 Установка опоры двигателя №3 2.6.5.8 Установка опоры болта крепления шкива коленчатого вала 2.6.5.9 Установка крышки головки блока цилиндров .
2.6.6. Замена прокладки блока цилиндров
2.6.6.1 Замена прокладки блока цилиндров 2.6.6.2 Снятие 2.6.6.3 Установка 2.6.6.4 Установка крышки подшипника распредвала .
2.6.9.1 Снятие и установка двигателя 2.6.9.2 Снятие 2.6.9.3 Снятие разъема главного блока предохранителей 2.6.9.4 Снятие опор двигателя №3 и №4 2.6.9.5 Снятие опоры двигателя и №4 2.6.9.6 Установка опоры двигателя и №4 2.6.9.7 Установка опоры двигателя №3 .
6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)
Иногда у автопроизводителей получаются очень высокоресурсные моторы. Все они, как правило, имеют общие технические решения. Вот какие автомобили еще можно купить сегодня с «долгоиграющими» силовыми агрегатами.
Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.
Моторы Renault семейства К
K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.
Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.
Toyota 2AR-EE
Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.
Toyota 1VD-FTV
Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.
Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.
Honda R20A
В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.
Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.
Hyundai/Kia G4FC
Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.
Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.
Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.
В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.
Двигатели серии D (описание, характеристики, тюнинг)
Двигатели серии D из-за их простоты и надежности считаются лучшими двигателями в своем классе, выпущенные фирмой Honda.
двигатель 15B2 двигатель D16Y
двигатель D16A8
двигатель D14A1
двигатель D16A6
Описание
Четырехцилиндровый двигатель Honda серии-D в подкапотном пространстве располагается поперечно и вращается против часовой стрелки. В качестве привода ГРМ используется ремень. Система подачи топлива реализована в ранних моделях через карборатор или через два карбюратора. Позже стали появляться модели с паралелльным впуском (моновпрыск, подача распыленного топлива во впускной коллектор) и, конечно, точечный впрыск (обычный инжектор). Этот двигатель использовался Honda в различных компактных моделях, наиболее часто – в Honda Civic , CRX, Logo, Stream и в первом поколении Integra. Рабочий объем двигателя составляет от 1,2 до 1,7 литров.
Двигатели серии D является либо SOHC (Single OverHead Camshaft) – c одним верхним распределительным валом, или DOHC (Double OverHead Camshaft) – два верхних распределительных вала и могут включать в себя систему VTEC (изменение фаз газораспределения). Мощность варьируется от 62 л.с. (46 кВт) в Logo до 130 л.с. (96 кВт) в Civic Si. Двигатели считались очень экономичными, рекомендуемый расход составлял в среднем от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего.
История
Производство D-серии началось 1984 и закончилось в 2005. Разработки технологии двигателя серии-D прекратились с началом производства D15B трехстадийного VTEC (D15Z7), который использовался за пределами Соединенных Штатов. Более ранние версии
этого двигателя также собирались с единой системой впрыска топлива Honda, под названием PGM-CARB, что
означает «карбюратор с компьютерным управлением».
Достоинства
Моторы серии D были практически неубиваемые (правда, это уникальное свойство не касается D17). В нашем сервисе были случаи, когда машины доезжали к нам своим ходом из-за каких либо неполадок двигателя. И выяснялось, что в них отсутствует антифриз и нет масла, а сам мотор издает такие страшные звуки, что кажется – он должен прямо сейчас развалиться. Но все эти ужасные на первый взгляд неполадки, как правило, заканчивались не очень дорогим ремонтом.
Особенности
D17 моторы были выпущены позже, они были доработаны для тяжелых машин, что сказалось на их ремонтнопригодности. Надежность конструкции осталось такой как была, но были использованы более дешевые материалы (эта тенденция просматривается у всех марок с конца 90-х) – и это превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Он стал капризным, более ломучим и требовательным к качеству запчастей и наличию спецоборудования в сервисе. D17 не не выдерживают таких «издевательств» (форсирование, езда без масла и т.д.), за устойчивость к которым так ценится вся D серия.
Тюнинг
Для D-серии не очень целесообразно делать глубокую форсировку (устанавливать турбины, закись, и прочее) так как из за малого объема и одного вала, прирост будет не очень велик, а затраты -огромны. Хотя прочность этих моторов просто огромна, и они могут все это выдержать. Мотор D13 вобще нецелесобразно форсировать, проще заменить его на D15 или D16. И если установлен моновпрыск, то лучшее заменить на инжектор. И, конечно, просто отлично, если ГБЦ будет с системой VТEC. Все вышесказанное не относится к двигателям D17, так как они не очень пригодны для тюнинга.
2.6. Двигатель Z6 – механическая частьПроверка ремня привода вспомогательных агрегатов Процедура проверки Замена приводного ремня Проверка автоматического натяжителя приводного ремня Проверка тепловых зазоров в механизме привода клапанов Регулировка тепловых зазоров в механизме привода клапанов Проверка компрессии Снятие и установка цепи привода механизма газораспределения Снятие Снятие натяжителя цепи Снятие цепи привода механизма газораспределения У.
2.6.3. Проверка компрессии ВНИМАНИЕ Горячий двигатель может стать причиной серьезных ожогов. Следите за тем, чтобы не получить ожог при снятии и установке элементов двигателя. Убедитесь в том, что аккумуляторная батарея полностью заряжена. Прогрейте двигатель до нормальной рабочей температуры. Остановите двигатель и дайте ему остыть в течение приблизительно 10 мин, чтобы охладить систему выпуска. Снимите реле топливного насоса. Снимите воздушный фильтр в сборе. Снимите катушки зажигания. Сн.
двигатель 15B2 
двигатель D16Y
двигатель D16A8
двигатель D14A1
двигатель D16A6
Загрузка...
