Svarkin-spb.ru

Назначение тормозной ленты

Назначение тормозной ленты

В ленточных тормозах тормозной момент создается в результате трения гибкой ленты по поверхности цилиндрического тормозного шкива.

Рис. 1. Схема действия сил в ленточном тормозе

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Толщину стальной тормозной ленты определяют расчетом на растяжение в опасном сечении по максимальному усилию натяжения Т (толщину фрикционной накладки при расчете не учитывают). Крепление концов ленты осуществляют так, как показано на рис. 2. Один конец ленты прикрепляют без устройства для подтягивания ленты, а второй конец (это обычно конец с минимальным натяжением) снабжают винтовой стяжкой для регулирования зазора е и подтягивания ленты по мере износа фрикционного материала.

Рис. 2. Крепление концов тормозной ленты

Различают следующие принципиальные схемы ленточных тормозов: простой, дифференциальный, суммирующий и тормоз двухстороннего действия.

Простой ленточный тормоз. В простом ленточном тормозе усилие конца ленты с наибольшим натяжением воспринимается какой-либо неподвижной точкой — обычно осью вращения рычага. Простой ленточный тормоз является тормозом одностороннего действия, так как при изменении направления вращения шкива при том же замыкающем усилии, создаваемом весом замыкающего груза, максимальное усилие создается на том конце ленты, который прикрепляется к рычагу.

Рис. 3. Схема простого ленточного тормоза

Тогда для торможения поднимающегося груза оказывается достаточно его более слабого действия. Вес груза, необходимый для создания тормозного момента.

Необходимость в малом замыкающем усилии является преимуществом дифференциального тормоза. Однако самозатягивающиеся тормоза применяются крайне редко, так как они имеют следующие недостатки: резкое захватывание шкива, сопровождающееся толчками; слабое торможение при перемене направления вращения шкива; повышенный износ тормозной накладки и тормозного шкива. Значительное изменение тормозного момента при изменении коэффициента трения и склонность тормоза к самозатягиванию не позволяют дифференциальный тормоз широко использовать в лебедках с машинным приводом и он обычно имеет: ручное управление.

Рис. 4. Схема дифференциального ленточного тормоза

Рис. 5. Схема суммирующего ленточного тормоза

Следовательно, ход электромагнита для получения одного и того же радиального зазора должен быть в этом тормозе в два раза меньше, чем в простом тормозе.

На основании этих уравнений и конструктивных соображений производится выбор электромагнита.

Тормоз двухстороннего действия. В этих ленточных тормозах неподвижная опорная точка крепления ленты в зависимости от направления вращения тормозного шкива при торможении перемещается от одного конца к другому. При этом набегающий конец ленты, имеющий максимальное натяжение Т, всегда оказывается закрепленным жестко. Так, при вращении шкива по часовой стрелке (рис. 99 а) опорная точка рычага управления 1 и точка крепления набегающего конца ленты расположена в верхнем гнезде опоры 2 (точка А). При перемене направления вращения опорная точка перемещается в нижнее гнездо опоры 2 (в точку Л’). Приведенная схема позволяет получить независимость величины тормозного момента от направления вращения (как в суммирующем тормозе) при сохранении замыкающего усилия Р того же размера, что и в простом тормозе. По сравнению с обычным суммирующим тормозом, в котором плечи а имеют одинаковую длину, замыкающее усилие в тормозах данного типа при одинаковых размерах диаметра шкива и угла обхвата и одинаковом коэффициенте трения уменьшается в раз.

Рис. 6. Схема ленточного тормоза двухстороннего действия

До настоящего времени ленточные тормоза имеют еще широкое применение, благодаря простоте конструкции, компактности и способности развивать большие тормозные моменты, увеличивающиеся с увеличением угла обхвата. В крановых конструкциях применяются главным образом простые ленточные тормоза. В то же время ленточные тормоза имеют следующие недостатки, из-за которых они вытесняются более рациональными конструкциями колодочных тормозов:
1) ленточный тормоз создает значительное усилие, изгибающее тормозной вал, равное по величине геометрической сумме натяжений;
2) из-за гибкости тормозной ленты не происходит выравнивания удельных давлений, и закон их распределения, а следовательно, и износа соответствует примерно изменению функции;
3) обрыв стальной ленты тормоза влечет за собой аварию. Поэтому эксплуатационная надежность ленточных тормозов ниже надежности колодочных тормозов.

Читать еще:  Устройство и принцип работы гидротрансформатора

Тормоза гусеничных тракторов

Тормоза гусеничных тракторов

Тормоза применяют в базовых машинах для снижения скорости движения, остановки и их удерживания в неподвижном состоянии на ровной поверхности и уклоне. В гусеничных тракторах тормоза используют в механизмах управления поворотом.

Гусеничные и колесные тракторы оборудуют рабочими и стояночными тормозами. Рабочие тормоза обеспечивают остановку, снижение скорости или поворотные движения машин при выполнении рабочих операций, стояночные тормоза — затормаживают машину на ровной площадке или уклоне при работающем или выключенном двигателе.

Каждый тормоз состоит из тормозного устройства и механизма управления им.

По месту расположения различают трансмиссионные и колесные тормоза. Трансмиссионный тормоз устанавливают в трансмиссии или силовой передаче трактора (после коробки передач на ведущем мосту у колесных машин, в коробке передач или после главной передачи — у гусеничных). Колесный тормоз размешают непосредственно в ступицах колес.

По конструкции различают ленточные, колодочные и дисковые тормоза. В гусеничных тракторах в основном применяют ленточные тормоза, в колесных — колодочные и дисковые.

Гусеничные тракторы снабжены левым и правым трансмиссионными бортовыми тормозами ленточного типа, выполняющими при парном включении роль рабочих тормозов, при фиксации одного из тормозов — стояночного.

Колесные тракторы и тягачи оборудованы рабочими колесными тормозами, расположенными в ступицах колес, и стояночными трансмиссионными тормозами, установленными преимущественно на выходном валу коробки передач.

Тормоза гусеничных тракторов. На гусеничных тракторах применяют ленточные тормоза двух типов: простой и плавающий.

Простой ленточный тормоз гусеничного трактора показан на рис. 59. На шлицах входного вала 11 конечной передачи установлен тормозной барабан 12, который одновременно служит ведомой частью фрикционной муфты поворота. Тормозная лента 2 охватывает снаружи барабан 12. Она представляет собой стальную ленту, к внутренней стороне которой приклепаны фрикционные накладки 1. Одной стороной лента шарнирно прикреплена к вилке 4, другой шарнирно связана серьгой 5 с коромыслом 6. Коромысло соединено с тормозной педалью на пульте управления с помощью тяги 7. длину которой можно регулировать. Оттяжные пружины 3 и 10 отводят ленту от тормозного барабана при выключенном тормозе. В днище корпуса 15 моста установлен винтовой упор 13, который фиксируют контргайкой 14. Упор ограничивает провисание ленты вниз, устанавливает зазор между лентой и барабаном и не допускает смещения ленты поперек барабана. Тормоз включают следующим образом. При нажатии на тормозную педаль 16 тяга 7 перемещается по направлению, показанному стрелкой, коромысло 6 поворачивается на угол 10. 20°, серьга 5 перемещает конец ленты 2, затягивая ее на барабане 12. Барабан и связанная с ним через конечный редуктор ведущая звездочка останавливаются. Гусеница затормаживается, и движение трактора прекращается. При отпуске тормозной педали оттяжные пружины отводят ленту 2 от барабана 12 и он продолжает вращаться, передавая движение гусеничной ленте.

Простой ленточный тормоз применяют на гусеничном тракторе Т-130М. Такой тип тормоза обеспечивает интенсивное торможение при вращении барабана против часовой стрелки.

Нормальный зазор между тормозной лентой и барабаном должен быть в пределах 1,5. 2 мм. По мере изнашивания фрикционных накладок тормозной ленты в процессе работы нормальный зазор восстанавливают, завинчивая регулировочную гайку 8 на вилке 4.

Читать еще:  Технические характеристики Mazda R2 2,2 л/64 л. с.

Плавающий тормоз гусеничного трактора типа ДТ-75 представлен на рис. 60. Тормозной барабан 1 установлен на валу конечного редуктора. Барабан охватывает тормозная лента 2 с фрикционными накладками. Тормозом управляют с помощью передаточного механизма 4, продольной тяги 5 и тормозной педали 6.

Педаль шарнирно установлена на кронштейне 8 и постоянно отжимается в вертикальное положение пружиной 9. При нажатии на педаль кронштейн поворачивается на угол а и затягивает с помощью передаточного механизма ленту на тормозном барабане. Зазор между лентой и барабаном регулируют гайкой 3. Регулировочный винт 13 удерживает ленту от провисания.

Педаль тормоза в заторможенном состоянии можно фиксировать сектором 7. Для этого при отжатом вперед положении педали 6 сектор поднимают до упора его впадинами в фиксатор 10. В таком положении тормоз фиксирует машину на стоянке, выполняя роль стояночного тормоза.

При нажатии на педаль 6 по часовой стрелке оба конца ленты натягиваются, передавая равномерное тормозное усилие на барабан при его вращении в любую сторону.

Плавающими тормозами оборудованы гусеничные тракторы типа ДТ-75 и Т-4АП2.

Тормоза регулируют следующим образом. Педаль правого тормоза фиксируют сектором в заторможенном состоянии. Регулируя длину тяги 5 и затягивая гайку 3, прижимают ленту к тормозному барабану. При возвращении педали назад она должна устанавливаться вертикально. До упора затягивают винт 13 и затем вывертывают его на 1. 1,5 оборота. В таком положении фиксируют винт контргайкой. Аналогичным образом регулируют и левый тормоз, устанавливая его педаль вертикально также, как педаль правого тормоза.

Работа тормозов и фрикционов в АКПП

  1. Понятие автоматической трансмиссии (АКПП)
  2. Гидротрансформатор в АКПП
  3. Планетарные ряды в АКПП
  4. О тормозах и фрикционах в АКПП
  5. Гидравлическая система автоматической трансмиссии (АКПП)
  6. Переключение передач в АКПП
  7. Механизмы подстройки давления в АКПП
  8. Дополнительные механизмы в АКПП
  9. Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия)

Рассмотрим механизмы, посредством которых осуществляется блокировка различных элементов планетарного ряда в АКП и, следовательно, включение (выключение) различных передач. Этими механизмами являются тормоза и фрикционы.

Тормоз – это механизм, посредством которого осуществляется блокировка элементов планетарного ряда на неподвижный корпус АКП.

Фрикцион – это механизм, посредством которого подвижные элементы планетарного ряда блокируются между собой.

Тормозная лента (brake band).

Тормозная лента служит для временной блокировки элементов планетарного ряда на корпус АКП. Несмотря на свои небольшие размеры, лента обладает весьма сильной удерживающей способностью. Подобно тормозным башмакам, она использует для блокировки эффект самозажатия. Когда тормозная лента отпускается, толчок, возникающий при переключении передач, смягчается, поскольку элемент планетарного ряда, который удерживала лента, начинает вращаться в сторону, противоположную направлению приложения силы торможения ленты. Другими словами, когда лента отпускается, она стремится освободить себя быстрее.

Итак, перечислим основные достоинства тормозной ленты:

  • несмотря на небольшой размер, она обладает большой удерживающей способностью;
  • она подходит для блокировки вращающихся элементов планетарного ряда АКП на корпус АКП;
  • она смягчает толчки и удары, возникающие при переключении передач.

Принцип действия тормозной ленты.

Один конец тормозной ленты крепится неподвижно на корпусе АКП, другой – к поршню сервопривода. Когда масло подаётся в полость включения сервопривода (рис.13), поршень сервопривода, передвигаясь под давлением масла (по рисунку влево), зажимает тормозную ленту, осуществляя тем самым блокировку элемента планетарного ряда. При подаче масла в полость отключения сервопривода давление масла в обеих полостях выравнивается, поршень сервопривода под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение (вправо), тормозная лента высвобождается.

Система фрикционов (clutch system).

Целесообразность использования фрикционных дисков в автоматических трансмиссиях обусловлена их следующими преимуществами:

  • способность выдерживать большие нагрузки;
  • значительная степень свободы при их подборе (количество дисков можно увеличивать или уменьшать;
  • нет необходимости в регулировке пакета фрикционов из – за износа дисков;
  • способность прочного сцепления ведущих (drive plate) и ведомых (driven plate) дисков в пакете при больших скоростях вращения элементов планетарного ряда;
  • хотя пакет фрикционов подвергается значительным нагрузкам, он не воздействует с такими же нагрузками на корпус АКП (в отличие от тормозной ленты, где большие нагрузки концентрируются в месте его крепления к корпусу АКП).

Принцип действия фрикционов.

Пакет фрикционов состоит из частей, показанных на рис. 14. Входной крутящий момент передаётся с барабана (drum) на ведущие диски. Ведомые диски поддерживаются втулкой (hub), которая передаёт выходной крутящий момент. Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым. Заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. Как только давление масла падает, поршень под действием возвратной пружины (return spring) перемещается влево, ведущие и ведомые диски разжимаются, крутящий момент через пакет больше не передаётся.

Даже когда фрикцион выключен, в барабане, который вращается с большой скоростью, масло, оставшееся между барабаном и втулкой, отбрасывается под действием центробежной силы к внутренней стенке барабана. Вследствие этого возникает остаточное давление масла, которое прикладывается к поршню, вынуждая его к перемещению и подвключению фрикциона. Это приводит к преждевременному износу дисков и прочим неприятностям. Существуют 2 метода устранения подобного явления (рис. 15).

Метод 1
Используется контрольный шарик (check ball). Когда давления масла под поршнем нет (фрикцион выключен), центробежная сила вынуждает шарик переместиться со своего седла (по рисунку – влево), освобождая отверстие, через которое оставшееся в барабане масло вытекает из полости между поршнем и барабаном наружу. Когда в эту полость подаётся масло (фрикцион включается), его давление превышает центробежную силу и шарик под давлением масла возвращается на своё седло. Перекрывая отверстие для вытекания масла наружу.

Метод 2
Масло из полости между поршнем и барабаном вытекает наружу через отверстие (orifice). Воздух в эту полость поступает через секцию с контрольным шариком, которая ближе к оси вращения барабана. При таком способе при включении фрикциона всегда будет небольшая утечка масла. Но, поскольку масляный насос поддерживает постоянное давление масла в гидравлической системе, такая утечка не является проблемой.

Обгонная муфта (one – way clutch).

Обгонная муфта может вращаться лишь в одном направлении. Она состоит из подвижного внутреннего кольца (inner race), зафиксированного наружного кольца (outer race) и кулачков (рис.16).

Принцип действия обгонной муфты

Когда внутреннее кольцо вращается по часовой стрелке, оно проскальзывает через кулачок (см. рис. 16). Когда же внутреннее кольцо пытается вращаться против часовой стрелки, оно поднимает кулачок и он, заклиниваясь, не даёт кольцу возможности вращаться в этом направлении.

Рис. 13. Тормозная лента
Рис. 14. Составные части фрикциона АКПП
Рис. 15. Методы устранения подвключения выключенного фрикциона
Рис. 16. Обгонная муфта

Программа по сотрудничеству Форд Мондео клуба с магазинами, сервисами И.Т.Д. Программа подразумевает особые условия для членов клуба.

Партнер клуба компания Автономия.

Оригинальные и не оригинальные запчасти и аксессуары. Подбор, доставка, заказ.

Компания Автономия предлагает новую услугу “ремонт без проблем“.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector