Svarkin-spb.ru

Маршрутное такси в СССР

5 легендарных автобусов родом из СССР

Помните то далекое время, когда в мороз стоишь на остановке и с нетерпением ждешь нужный автобус? Двигатель ревет, трансмиссия грохочет, зато внутри всегда тепло и уютно. Многие до сих пор помнят запахи и звуки любимых автобусов из детства, хотя с той далекой эпохи прошло немало лет. В Советском Союзе машины для пассажирских перевозок собирали больше сотни предприятий, но сегодня мы вспомним самые легендарные и родные автобусы советского времени.

ЛиАЗ-677

Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.

РАФ-2203

Прообраз современной маршрутки появился в Союзе в 1976 году и получил название «Латвия». Это был компактный 12-местный микроавтобус, который не только перевозил пассажиров, но частенько выполнял функции скорой помощи. Изначально конструкторам была поставлена задача разработать авто с легким стеклопластиковым кузовом под агрегаты тогдашней «Волги». Для легкого авто вполне хватало штатных 95 лошадиных сил в сочетании с 4-ступенчатой механической коробкой. Однако на этапе испытаний прототип попал в аварию, в которой серьезно пострадали люди, и кузов было решено делать из традиционного металла. Вот только мотору такое решение не сильно понравилось — машина получилась медленной, хоть и щеголяла довольно футуристичными для СССР формами кузова. Вплоть до 1997 года автобус пережил несколько модернизаций, в ходе которых получил доработанную систему вентиляции салона, вакуумный усилитель тормозов и передние дисковые тормоза. Однако почти через 20 лет после начала выпуска «Латвия» ушла на покой, уступив место первому микроавтобусу «Газель».

ЛАЗ-699

От скромных микроавтобусов переходим к настоящему крейсеру советских дорог — туристическому 10-метровому исполину, известному под именем «Карпаты». Разработку большого междугороднего автобуса начали в 1960-м году, а спустя год уже показывали прототип Никите Хрущеву. В движение этого динозавра приводил все тот же мотор ЗИЛ на 7 литров мощностью в 180 «лошадей». Однако, в отличие от ЛиАЗа, здесь стоят не «автомат», а механическая коробка с синхронизаторами. Подвеска также была пневматической, а тормоза были снабжены усилителем и раздельными контурами для передней и задней оси. Для больше надежности мосты в ходе испытаний заменили на агрегаты МАЗ, а в салоне было решено отказаться от буфета, что увеличило сило мест до 41. В таком виде автобус производился аж до 2002 года, к которому машина обзавелась дисковыми тормозами и лишилась водительской двери. Также были попытки внедрить дизельный мотор ЯМЗ на 210 сил, но они не увенчались успехом.

ПАЗ-672

Предшественник современных ПАЗиков был построен на весьма интересной платформе от грузовика ГАЗ-53. К 1969 году разработка автобуса завершилась и концепция машины была полностью утверждена. Это был полноприводный автобус с 8-цилиндровым V8 на 4,2 литра объемом и мощностью в 115 лошадиных сил. Специализацию павловского автобуса обозначили как перевозку пассажиров в сельских районах по пересеченной местности, хотя на деле авто использовали и как маршрутки, и как катафалки. Автобус был рассчитна на 23 сидячих места, а всего мог взять на борт до 45 пассажиров. Коробка передач без изысков — 4-ступенчатая механическая, равно как и подвеска — обычная рессорная. При этом, ПАЗ показывал вполне сносный расход топлива в районе 20 литров на 100 километров и полюбился пассажирам из-за тепла в салоне — двигатель был практически рядом с водителем. Всего до 1989 года, когда прекратилось производство этой модели, было выпущено почти 300 тысяч подобных автобусов, многие из которых еще в состоянии передвигаться по нашим дорогам.

Ikarus-280

Знаменитая «гармошка», способная взять на борт до 180 человек, появилась в далеком 1973 году на основе обычного автобуса. На протяжении почти 30 лет этот любимый до сих пор многими автобус выпускался в Венгрии, Белоруссии и России. За это время в нем перебывали множество двигателей — от родного дизеля Raba до агрегатов от MAN, DAF и Cummins. В самой распространенной модификации мотор выдавал около 200 лошадиных сил, а подвеска могла похвастаться пневматическими элементами с регулятором положения кузова. Любопытно, что Ikarus разошелся по стране огромным тиражом и в некоторых городах до сих пор активно трудится на городских маршрутах. Так, даже в 2018 году в Екатеринбурге каждый день в рейс выходят больше 60 подобных машин. Возят людей «гармошки» и в Курске, Саратове, Снежинске и Волхове — такой живучести удалось добиться благодаря действовавшей в 90-е программе обновления до 80% компонентов старых автобусов.

Читать еще:  Как выбрать ортопедическую подушку на сиденье водителя

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные

Даже самый заядлый автомобилист хоть раз, да все-таки ездил на автобусе. Ну а люди более взрослого поколения так или иначе вышли из советских ЛИАЗов, ЛАЗов и ПАЗов. На территории бывшего СССР автобусы делали и собирали более 120 (!) заводов. Но мы вспомним лишь полтора десятка машин: от серийных, массовых до необычных и редких.

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

Читать еще:  Как выбрать и установить дворники Chevrolet Cruze

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972–1978 гг.)

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

  • 14 автомобильных марок, исчезнувших в наши дни, мы собрали тут.
  • Как тюнинговали автомобили в СССР, смотрите по ссылке.
  • Самый популярный грузовик СССР — такого ГАЗ-51 вы не видели.

Минивэны Советского Союза

Во времена железного занавеса, автомобили такого типа производились исключительно собственными силами, а на рынке встречались достаточно интересные экземпляры, о которых и пойдёт речь в этой статье.

САРБ. Во времена Хрущёвской оттепели на территории СССР настала пора смелых технических и дизайнерских экспериментов. В этот временной период 3 предприятия одновременно трудились над созданием своего собственного микроавтобуса. МЗМА разрабатывал Москвич-А9, РАФ создавал проект РАФ-977 “Латвия”, а непосредственно САРБ (Северодонецкая авторемонтная база) работала над проектом Старт.

Проект начался с прихода в автотранспортное управление Луганского совнархоза нового амбициозного начальника Антонова А.С., который предложил создать дачу на колёсах из стеклопластика. Проект получился столь удачным, что решено было сделать автомобиль.

В то время не существовало отработанных технологий создания пластиковых кузовов, поэтому каждое предприятие придумывало технологию с нуля. Поэтому после утверждения дизайна машины в обкоме, создали гипсовый макет в натуральную величину, обклеили его пластиковой контрформой (создав матрицу), а уже по ней создавали готовые кузова.

Автомобиль был уникален во всём, во-первых, необычный материал кузова, во-вторых, прорывной дизайн, в-третьих, расположение двигателя (посередине салона), а также наличие багажника словно у легкового автомобиля.

В его производстве были использованы заимствованные от других автомобилей элементы, так задние фонари были взяты от волги, передние и задние стёкла от автомобиля УАЗ-450.

Читать еще:  Назначение регулятора РХХ

В то время не существовало никаких тестов безопасности, поэтому для проверки прочности кузова его просто сбросили с 12-метровой высоты. В результате не было замечено существенных повреждений и его признали безопасным.

Первый образец был скомпонован по принципу туристического автобуса с продольными диванами по бокам и одним поперечным в задней части салона. Следующие модели комплектовались отдельными сидениями, а между водителем и пассажирами была установлена перегородка.

Опытные образцы в середине декабря 1963 года отправились в Москву и преодолев 1000 километров стали настоящей сенсацией, засветившись в программе “Время”, газете “Правда” и на смотрах в Кремле и на ВДНХ.

Большинство выпущенных автомобилей использовались в роли маршрутного такси, а несколько машин было выкуплено Мосфильмом, один из которых даже засветился в фильме “Кавказская пленница”.

Тем не менее проект быстро свернули, по разным версиям из-за дефицита горьковских компонентов, высокой себестоимости, сырости технологии или банальной мести чиновников, в обход которых был создан данный проект.

РАФ. История микроавтобусов РАФ начинается со скромного заимствования. После того как инженеры предприятия познакомились с микроавтобусом от Volkswagen, они решили выпустить свой аналог в надежде на высокий внутренний спрос.

В результате чего был разработан микроавтобус РАФ-10 “Фестиваль” на шасси и двигателе ГАЗ-М20 “Победа”, который был выпущен для обслуживания Международного фестиваля молодёжи в Москве.

Следующей моделью стал РАФ-08 “Спридитис” (в переводе с латышского мальчик с пальчик) с двигателем и задним мостом от автомобиля Москвич-407.

В результате всех этих экспериментов и был рождён РАФ-977 “Латвия” на узлах 21-й Волги. Модель была одобрена в правительстве и запущена в массовое производство.

Микроавтобус имел несущий кузов, просторный и светлый салон, а благодаря легковой трансмиссии автомобиль получился тихим, мягким и динамичным.

Автомобиль получил широкое распространение в качестве маршрутного такси, скорой помощи, передвижной лаборатории, туристического автобуса, также использовался для обслуживания гостиниц, аэропортов, детских парков.

В общей сложности и с минимальной модернизацией автомобиль продержался на конвейере 36 лет, закончив своё существование лишь после распада союза.

НАМИ-013 “Чита”. Данный автомобиль является пилотным проектом по созданию автомобиля вагонной компоновки. Работа над ним велась по двум направлениям: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Создать дизайн оказалось делом абсолютно не простым, ведь в нашей стране в то время не было ни одного примера подобного автомобиля, поэтому любой дизайн казался вызывающим и чересчур смелым.

В результате был объявлен конкурс между дизайнерами-конструкторами и на его основе решили делать коллективный проект. Пока дизайнеры работали над будущим обликом автомобиля, конструкторы успели построить для него платформу. Было изготовлено днище автомобиля, размещён двигатель, сиденья и органы управления, поверх всего был приварен металлический каркас, который обтянули брезентом и в таком виде отправили автомобиль на испытания. В ходе испытаний были выявлены и отбракованы слабые и бракованные агрегаты, но несмотря на это удалось сохранить множество технических новинок, в числе которых была автоматическая трансмиссия собственной разработки.

Когда был готов кузов, его установили на уже испытанное шасси и продолжили испытания, в ходе которых выяснилось, что двигатель расположенный в задней части сильно перегревался и автомобиль вновь отправили на доработку. Тем не менее автомобиль ждала печальная судьба, после всех испытаний и доработок его просто пустили на металлолом, сохранив правда всю наработанную документацию.

ЗИЛ-118 “Юность”. Данный автомобиль является первым микроавтобусом премиум-класса. Над его созданием конструкторы завода имени Лихачёва работали в свободное от работы время. После того как чертежи были полностью готовы, проекту потребовалось 2 года, чтобы превратиться в первый опытный образец. За основу был взят ЗИЛ-111, который основательно модернизировали, усилили подвеску, добавили стабилизаторы поперечной устойчивости спереди, усилили тормозную систему и рулевой механизм.

Оригинальный двигатель дефорсировали с 200 л.с. до 150 л.с., чтобы перевести микроавтобус на обыкновенное топливо. Дизайн получился невероятно футуристичным, смелым и стильным. Салон сделали не менее впечатляющим, были установлены комфортабельные сидения, индивидуальное освещение, пепельницы, а также улучшена шумоизоляция. Салон был оснащён эффективной системой отопления и кондиционирования воздуха.

За счёт большой площади остекления салона, удалось добиться лёгкости и светлости интерьера. Усилия не пропали даром и автомобиль был по достоинству оценён руководством страны в лице Никиты Сергеевича Хрущева. Помимо этого в 1967 году микроавтобус завоевал 12 наград на международной автобусной неделе.

К великому сожалению этот великолепный проект не сумел получить должного финансирования из-за действовавшей семилетки и в результате было собрано вручную лишь 20 экземпляров.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector