Экстренный разгон на дороге

Экстренный разгон на дороге

Управление автомобилем в критических ситуациях

1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К ЭКСТРЕННЫМ ДЕЙСТВИЯМ

1. Безопасная посадка

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу “удобного сидения” и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем “беспечная” посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность. Притом экстренные действия очень вариативны в зависимости от характера дорожной ситуации. Каждой критической ситуации соответствуют определенные экстренные действия, к которым должен быть готов водитель, чтобы выйти из этой ситуации достойно.

1. Занос вправо – резкий поворот рулевого колеса вправо, мягкое выравнивание.

2. Занос влево – то же в другую сторону.

Приучите себя держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса.

Максимально прижмитесь к спинке сидения.

Снимите со стекла и щитка приборов все, что может отвлечь ваше внимание.

Уменьшите громкость авто магнитолы или выключите ее.

Не вступайте в разговор за рулем.

3. Опрокидывание вправо – силовое руление вправо, балансирование, выравнивание.

4. Опрокидывание влево – то же в другую сторону.

5. Критический занос – скоростное руление (полной амплитуды) двумя руками с перехватами рулевого колеса на боковом секторе.

6. Ритмический занос – серия скоростных импульсов руления в одну и другую сторону.

7. Снос передней оси автомобиля – выравнивание рулевым колесом, торможение двигателем, подтормаживание левой ногой.

8. Экстренное торможение — ступенчатое торможение рабочим тормозом, последовательное включение понижающих передач с перегазовкой пяткой и задержкой включения сцепления. Коррекция устойчивости автомобиля рулевым колесом в каждый период растормаживания.

9. Экстренный объезд препятствия – силовое руление и выравнивание с переменным дросселированием. Компенсация заноса опережающим рулением.

10. Вращение автомобиля – серия последовательных действий: поворот рулевого колеса, резкое дросселирование, выключение сцепления, обратное руление, выравнивание, включение сцепления, дросселирование.

Здесь перечислены только 10 типичных вариантов критических ситуаций, хотя в жизни их может встретиться намного больше.

Чрезвычайно важным для безопасности является “чувство автомобиля”, которое обеспечивается посредством оптимальной посадки водителя, его контактом с автомобилем. Большая часть информации от автомобиля и дороги воспринимается “мышечным чувством” водителя.

Особенно актуальны эти ощущения при потере устойчивости и управляемости (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании). “Мышечное чувство” дает опытному водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные действия по ходу развития критической ситуации.

2. Положение рук при повороте

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: “10 – 2” или “9 – З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево – “8—12”, направо – “12—4”. Эти положения обеспечат готовность к действиям в критических ситуациях на дуге поворота, т. е. к экстренным маневрам – коррекции поворота (“до-вороту”), объезду препятствия – и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

удержание автомобиля на дуге поворота – постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгибателей, наиболее развитых у любого человека.) Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги;

“доворот” — крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении “12”). Другая рука, находящаяся в положении “4” или “8”, отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к “довороту” на больший угол;

выравнивание траектории автомобиля – после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля – выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую функцию – сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому ритмическому заносу;

стабилизация при заносе – при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90-180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередному рулению левой и правой руками со сменой положения рук на боковом секторе.

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват).

Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их.

Чтобы быть готовым к любым неожиданностям, при повороте ваши руки должны располагаться в положении “4(8)-12”. Это позволит вам сопротивляться самовыравниванию автомобиля и легко реагировать на любую критическую ситуацию (занос, вращение, опрокидывание, наезд и др.)

3. Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение “12—4” при повороте направо или “8—12”– налево.

Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение “12” (ситуация 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.

Перед разворотом передним ходом на 180°с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение “12” (ситуация 2 на рисунке).

ГЛАВА 9. Экстренный разгон, экстренное или аварийное торможение

9.1. Экстренный ударный разгон

Опасность
многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет
интенсивного разгона. Это относится к попутному столкновению, обгону,
экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным
случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми
ошибками и нарушениями ПДД со стороны участников дорожного движения.

Другим
немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема,
является широкое применение экономичного вождения. Его используют
многие водители из-за постоянно растущей стоимости топлива. Но они не
всегда понимают, что, выигрывая в расходе бензина, они проигрывают в
безопасности. Ведь движение в транспортном потоке или в условиях
сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает
динамические возможности двигателя. В частности, резкое дросселирование
как прием скоростного маневра, не дает ожидаемого эффекта во многих
ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с
опасностью лобового столкновения.

Снизить
опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени
маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества
автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда
двигатель разовьет высокие обороты.

Экстренный
разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности,
обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее
4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент).
Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую
мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные
качества покрышек. Однако этот способ трогания с места не дает
ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления. Включение II и
последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим
максимальных оборотов. «Перекрут» — задержка переключения в режиме
критических оборотов — нежелателен, так как четырехтактный двигатель
может в этом режиме снизить мощность из-за «зависания» клапанов.
Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В
исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без
«сброса газа», т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая
эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит
синхронизаторы, и вызовет другие микрополомки. Однако в случаях
реальной опасности не может быть другого решения.

Экстренный
разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи
при одновременном повышении оборотов двигателя. Это достигается
скоростной «перегазовкой», которая обеспечивается задержкой включения
сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет
пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя
и динамику разгона.

В
отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить
передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный
выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие,
небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при
преодолении вершины холма, в заключительной стадии обгона и во многих
других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить
вас от аварийной ситуации.

9.2. Торможение боковым соскальзыванием

В
арсенале высшего мастерства управления автомобилем есть несколько
нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических
ситуациях, когда торможение рабочим тормозом невозможно, например, при
отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических
повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери
устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в
повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда
представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные
приемы торможения — ступенчатый и прерывистый — нельзя применить из-за
возможного блокирования колес, а плавное торможение, при котором
исключается блокирование, малоэффективно. Возникает «заколдованный
круг» — ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а
аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя
глубокий критический или ритмический занос как способ торможения.
Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость
из-за широкого поперечного контакта шины с дорогой. Для того чтобы
тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в
управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное
время, которое необходимо для снижения скорости.

Произвольный занос можно вызвать следующими способами:

· резким
дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления
(лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко «открыть
газ», после возникновения заноса «закрыть газ», стабилизировав
автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса;

· контрсмещением
и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в
боковое скольжениие перед поворотом налево, нужно вначале выполнить
маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя.
Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный
импульс, который затем усиливается, благодаря пробуксовке колес.

· Стабилизация
автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и
уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;

· ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота.

Боковое
соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей
передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект
блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением
стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в
том случае, если он движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка
угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а
стабилизация автомобиля — рулением.

Управляем автомобилем. Серия постов на основе книги Э.Цыганкова. 120 приемов контраварийного вождения. Часть 1. Удержание авто на прямой.

На ралли “1000 озер” в Финляндии, где участвуют выдающиеся гонщики, наш экипаж в составе заслуженного мастера спорта С. Брунзы и мастера спорта международного класса А. Брума случайно оказался в лидирующей группе. Это произошло из-за штурманской ошибки: на контрольном пункте нас отметили на 34 минуты раньше графика. Естественно, что впоследствии экипаж был оштрафован и вернулся на свою законную 44-ю позицию. Но время, которое спортсмены провели “на хвосте” у лидеров, поразило их воображение. Представьте себе: на щебенчатой дороге, по которой до нас прошли девять автомобилей, остался всего один след. На прямолинейных участках это были две идеально прямые линии, несмотря на мощный разгон с пробуксовкой колес и короткое, но очень эффективное торможение. Эти прямые линии на поворотах плавно переходили в две колеи, вычерченные колесами с ювелирной точностью и полным совпадением. А ведь когда наши гонщики вернулись на свое законное место в хвосте каравана, перед ними на дороге появились десятки разных следов, фантастически извилистых, невероятно загнутых, а в некоторых местах уходящих с дороги в никуда, а точнее, в обрывы, скалы и деревья.

Здесь надо понять одну простую вещь: среди участников этапов чемпионата мира нет неподготовленных водителей! Но уровень мастерства элитных спортсменов резко выделяется из общей их массы по так называемой “геометрии движения” – рисованию идеальных скоростных траекторий.

По этой же “геометрии” легко определить неопытного водителя. Следы его автомобиля, которые некоторое время остаются на влажной песчаной или снежной дороге, говорят о многом. Траектория их извилисто-волнистая, при переключении передач прямолинейность нарушается, закуривание сигареты сдвигает автомобиль на половину ряда, ну а смахивание горящего пепла с брюк может отправить автомобиль на полосу встречного движения.

А ведь секреты умения удерживать автомобиль на прямолинейной траектории не так сложны.

Автомобиль, отклоняясь от заданной траектории, сам подсказывает, куда нужно повернуть руль. Но неопытный водитель совершает ошибки, слишком поздно реагируя на увод и задерживая руль в повернутом положении. Серия таких ошибок приводит к “вилянию”. А профессионал тотчас после поворота руля возвращает его в положение “прямо”, не дожидаясь реакции автомобиля.

В зависимости от особенностей дорожного покрытия и скорости движения применяются разные способы коррекции траектории:

– На асфальтовом покрытии при предельной скорости движения прямолинейность обеспечивается за счет тонкого перераспределения веса рук на рулевом колесе. Обе руки своим собственным весом чуть-чуть тянут руль вниз. Чтобы сделать мини-поворот руля, убирается часть веса одной руки и руль как чуткие весы делает колебание в сторону нужного маневра. Тотчас возвращается вес облегченной руки, и система приходит в равновесие, а автомобиль возвращается на прямую траекторию;
– На льду, где очень важно не допустить грубых и резких действий, руки работают как соперники. Одна тянет руль вниз, а другая сопротивляется (подтормаживает) резкой тяге, а затем, после мини-поворота, возвращает руль в исходное положение;
– На вязком грунте (снежная целина, песок, грязь), где автомобиль постоянно “рыскает”, вырываясь из рук, они работают как партнеры, резко и сильно рывками направляя автомобиль, преодолевая реакцию колес на трудную дорогу. Такая работа требует высокой мобилизации, приложения значительных усилий;
– На щебенчатой дороге или покрытии с постоянно меняющимся коэффициентом сцепления многие знаменитые гонщики применяют необычный способ прямолинейного движения. Они непрерывно покачивают рулем мелкими по амплитуде и частыми по темпу движениями, пытаясь ощутить реакцию дороги и заставить автомобиль самому выбрать верную траекторию;
– При движении задним ходом в обратной посадке (с разворотом корпуса вправо), захват рулевого колеса осуществляется в верхней точке (12) одной левой рукой. Такое положение позволяет контролировать положение колес “прямо”. Коррекция траектории выполняется поворотом руля и мгновенным возвратом его в исходное положение. Нельзя задерживать руль в повернутом положении. Лучше сделать серию небольших повторных действий “поворот-выравнивание” и выравнивать колеса, дожидаясь реакции автомобиля на их поворот. Если задержать выравнивание, то придется реагировать на увод передней части автомобиля действием в другую сторону с еще большей амплитудой, а автомобиль будет пытаться нарисовать извилистую линию вместо прямой;
– При экстренном разгоне и торможении, особенно на скользкой дороге, частичная пробуксовка или блокировка ведущих колес приводит к “рысканью” переднеприводного автомобиля и к раскачиванию задней оси – заднеприводного. Для удержания автомобиля на прямолинейной траектории при форсированном разгоне (когда педаль акселератора нажата “в пол”), а также при резком и импульсном торможении, спортсмены применяют рывковые действия двумя руками. Это делается для того, чтобы не допустить потерю поперечной устойчивости (занос автомобиля) и управляемости (снос передней оси). Нужно отметить, что только рулем не всегда можно решить эти проблемы, потому что каждый из основных органов управления (три педали, руль и рычаг переключения передач) может действовать либо во благо, либо во вред водителю. Эти органы, по сути, похожи на маленький оркестр, только вместо музыки – поведение автомобиля. Стоит только одному инструменту сфальшивить (отстать от общего темпа управляющих действий, грубо среагировать, проигнорировать других), как тотчас другим нужно исправлять допущенную ошибку. Поэтому при экстренном разгоне спортсмены применяют разные варианты управления педалью акселератора (ступенчатое, плавное, прерывистое нажатие), смягчают момент включения сцепления (задержка в фазе включения), а при импульсном торможении пользуются приемом “перегазовка”, чтобы не допустить проскальзывания колес (блокировки).

Удержать автомобиль на нужной траектории в повороте – несложная задача, если скорость минимальна, а коэффициент сцепления шин с дорогой высок (сухой асфальт или бетон). Поэтому человек, не привыкший нажимать на педаль акселератора и медленно проползающий все повороты на дороге, никогда не задумывается о том, что нужна какая-то особая техника управления и какие-то необычные приемы руления. Однако даже вполне спокойный человек, никогда не стремившийся к лаврам чемпиона мира М. Шумахера, когда-нибудь оказывается в ситуации, когда скорость автомобиля слишком высокая или дорога очень скользкая. И тогда применяя обычные для себя действия, которые ему всегда раньше помогали, он вдруг с ужасом осознает, что автомобиль не реагирует на них и ситуация полностью выходит из-под контроля.

Способы удержания автомобиля на прямолинейной траектории при движении на максимальной скорости

– Чем выше скорость, тем меньше амплитуда руления.
– Желательны опережающие действия.
– Между поворотом руля и возвратом не должно быть паузы.
– Мягкие, расслабленные в локтях и плечах руки позволяют вести оперативки контроль за управляемостью передних колес.

Если пикабушники не будут против далее будут посты уже с картинками. Следующий пост об особенностях управления в повороте.