Эксплуатационные характеристики мотора CCZB

Характеристики двигателя

В двигателе внутреннего сгорания выделяющиеся при сгорании топлива газы давят на поршень, и через преобразующий механизм выполняют механическую работу по вращению коленчатого вала двигателя. Затем эта работа используется для вращения ведущих колес автомобиля. Любой двигатель обладает определенной мощностью и крутящим моментом. Большинство людей при оценке автомобиля в первую очередь обращают внимание на мощность его двигателя и не очень интересуются крутящим моментом, хотя его значение существенно влияет на поведение автомобиля на дороге. Крутящий момент на вале двигателя представляет собой произведение величин силы и длины плеча ее действия.
Современной единицей измерения крутящего момента является ньютонометр (Н•м). Крутящий момент, создаваемый двигателем, зависит от рабочего давления внутри цилиндра двигателя, площади поршня, радиуса кривошипа коленчатого вала и ряда других параметров. Поскольку время воздействия давления газов на поршень изменяется при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя, крутящий момент также изменяется. Если умножить величину крутящего момента, соответствующую определенной частоте вращения вала двигателя, на его угловую скорость, получим значение мощности двигателя, развиваемой при этой скорости. Начиная с XVIII в., единицей измерения мощности была лошадиная сила. Современной международной единицей измерения мощности является киловатт(кВт). При этом лошадиную силу (л. с. ) довольно часто продолжают указывать в технических характеристиках автомобильных двигателей. Для того, чтобы перевести мощность, указанную в киловаттах, в лошадиные силы, нужно умножить ее значение на 1, 34.

Внешняя скоростная характеристика ДВС:
Ne — эффективная мощность;
Me — эффективный крутящий момент;
Mmax — максимальный крутящий момент;
Nmax — максимальная мощность;
МN — крутящий момент, соответствующий максимальной мощности;
ω — угловая скорость вала двигателя

Профессиональные автомобилисты для оценки работы двигателя используют скоростные характеристики, которые представляют собой зависимость крутящего момента двигателя и его мощности от угловой скорости или частоты вращения его вала, они называются «скоростные характеристики двигателя». Скоростные характеристики реальных двигателей получают при их испытаниях на специальных стендах. Очевидно, что значения показателей двигателя будут зависеть от количества поступающего в двигатель топлива, то есть от положения педали «газа». Зависимость скорости автомобиля, полученная при максимальной подаче топлива в цилиндры двигателя, называется «внешней скоростной характеристикой» (ВСХ).
На графике скоростной характеристики отмечаются минимальные и максимальные обороты коленчатого вала двигателя. Как можно заметить из приведенной скоростной характеристики ДВС, крутящий момент достигает своего максимального значения при средних оборотах вала, а затем, при дальнейшем увеличении частоты вращения, снижается. Хорошо это или плохо? Давайте представим себе автомобиль, который движется по ровной горизонтальной дороге с максимальной скоростью, а его двигатель имеет такую кривую изменения крутящего момента. Максимальная скорость наступает при оборотах двигателя, близких к наибольшим, когда сила, приложенная к ведущим колесам автомобиля и соответствующая крутящему моменту двигателя при этих оборотах, увеличенному с помощью трансмиссии, уравняется с силами сопротивления движению, действующими на автомобиль. Если на дороге перед этим автомобилем возникнет даже небольшой подъем, сила сопротивления увеличится, а обороты двигателя уменьшатся. Что же произойдет при этом с крутящим моментом двигателя?
Из скоростной характеристики можно заметить, что уменьшение оборотов двигателя приведет к небольшому увеличению крутящего момента. Если подъем на дороге не очень велик, то этого увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам, может хватить для его преодоления без перехода на более низкую передачу в трансмиссии автомобиля. Другими словами, двигатель с падающей характеристикой крутящего момента хорошо приспосабливается к увеличению сопротивления движению автомобиля. Причем, чем круче опускается кривая момента на скоростной характеристике при увеличении угловой скорости вращения вала двигателя, тем лучшей приспосабливаемостью он обладает.
Электрический двигатель имеет максимальное значение крутящего момента при минимальных оборотах, и при их увеличении крутящий момент постоянно снижается. Поэтому у электромобиля трансмиссия значительно упрощается — ему не нужна коробка передач. Любой автомобильный двигатель представляет собой совокупность механизмов и систем. Основными механизмами четырехтактного поршневого двигателя внутреннего сгорания являются кривошипно-шатунный механизм (КШМ) и газораспределительный механизм (ГРМ).

Эксплуатационные характеристики мотора CCZB

Всем привет.
Уважаемые Гуру, можно вас попросить коротенько (страниц на 40 ) изложить основные отличия двиглов разных лет в одном месте.
От себя, поправьте если я не прав:

1.4 (150 лс)
после 01.07.2011 — двиг CTHA , усиленная перегородка поршней, новое покрытие цилиндров (но все равно проблемы с прогаром и разрушением)
после 01.07.2013 — (код двигла не знаю )новая модификация поршней ( практически ушли проблемы с прогаром поршней и разрушением перегородок)

2.0 (170 лс)
после 01.07.2012 – двиг CAWA, изменеы маслосъемные кольца, ( увеличина площать дренажных щелей как следствие ушла проблема масложора, закоксовки всего и колец в частности )

2.0 (140 лс) — ни чего не знаю.

Так как, Гуру, поддержите?
Если кто знает сообщите номера двиглов с которых начинается модификация.

05.05.2017, 10:28	#2

Забыли о младшеньком
1.4 TSI(CAXA) 122 л.с

По 1,4 твин
VW TIGUAN (5N_) 1.4 TSI(BWK,CAVA,CTHA) 150 л.с. бензин 2008
VW TIGUAN (5N_) 1.4 TSI(CAVD,CTHD) 160 л.с. бензин 2011 –

Ну и поправьте по моделям двигла.. в 11 CAVA

05.05.2017, 18:22	#3

hobbyt, после изменения колец в 2012г проблема масложора не ушла, просто ее частично решили. Как пишут, отодвинули момент закоксовки. Если я правильно понимаю, то кольца кардинально поменяли в прошлом году, теперь действительно можно говорить о существенном решении проблемы.

Но исчезнуть масложор не может в принципе, т.к. эксплуатация машин у всех разная.

05.05.2017, 18:27	#4

05.05.2017, 18:35	#5

Не знаю как отредактировать прошлое сообщение, немного дополню сдублировав.
Всем привет.
Уважаемые Гуру, можно вас попросить коротенько (страниц на 40 ) изложить основные отличия двиглов разных лет в одном месте.
От себя, поправьте если я не прав:
1.4 (150 лс)
До модельного года 2011, до 1.07.2010
Были BWK (они в основном и ломаются),
после 1.07.2011 (после рестайла) – CAVA (единичные случаи поломки),
после 1.07.2012 — двиг CTHA , усиленная перегородка поршней, новое покрытие цилиндров (но все равно проблемы с прогаром и разрушением),усиленная цепь и новый натяжитель цепи (информация с сайта tiguns.ru и со слов менеджера официального дилера).
после 01.07.2013 — (код двигла не знаю )новая модификация поршней ( практически ушли проблемы с прогаром поршней и разрушением перегородок, уже не помню где нашел)

2.0 (170 лс)
после 01.07.2012 – двиг CAWA, изменеы маслосъемные кольца, ( увеличина площать дренажных щелей как следствие ушла проблема масложора, закоксовки всего и колец в частности )

2.0 (140 лс) — ни чего не знаю.

Плис, добавте про дизель.
Если кто знает сообщите номера двиглов с которых начинается модификация.

Zh >› Blog › Масло в 1.8-2.0 TSI

Я думаю эта информация будет крайне интересна владельцам ВАГов с двигателями 1.8-2.0 первой и второй генерации. Касается двигателей CAWA, CAWB, CCZA, CCZB, CCTA, CDAB, CDAA, CDBA, BZB, CBFA.

Все началось еще в 2013, тогда дилеры получили рассылку с таким текстом:

Одновременно с этим ВАГ выпустил TPI, ниже ее текст.

Сводка TPI Учётный №: 2033784/3
Двигатель: горит красная сигн. лампа отказа по давлению масла после холодного запуска при t ниже -15 °C Дата разрешения публикации: 03.12.2013
Описание неисправности клиентом/Заключение станции

Описание неисправности клиентами:

Если запускается холодный двигатель при наружных температурах ниже -15 °C и работает на холостых оборотах:

• в комбинации приборов загорается красная сигнальная лампа отказа по давлению масла.

• раздаётся предупредительный звуковой сигнал контроля масла в двигателе.

Заключение сервисного центра:

• Жалоба клиента воспроизводится.

• Моторное масло при наружных температурах ниже -15 °C становится очень вязким.

Дополнительно в блоке управления двигателя могут появиться записи следующих событий:

• P164D – Датчик пониженного давления масла, сбой

• P0341 – Датчик положения распредвала=/>датчик-G40 – недостоверный сигнал

Решение в условиях производства —

Решение в условиях сервиса

Заменить масляный фильтр и масло в двигателе

Если масло в двигателе при наружных температурах ниже -15 °C стало очень вязким:

• Заменить масляный фильтр в соответствии с ⇒ Руководством по ремонту/каталогом оригинальных деталей.

• Заменить масло в двигателе в соответствии с ⇒ Руководством по ремонту и приведённым ниже указанием.

Обязательно использовать следующее моторное масло:

• Номер оригинальной детали: G 055 167 M2/ M4/ M6 (см. Указания по оригинальным деталям).
• Обеспечить, чтобы при дальнейших сервисных работах использовалось исключительно такое моторное масло с номером оригинальной детали: G 055 167 M2/ M4/ M6 (см. Указания по оригинальным деталям)!

При этом если посмотреть информацию в ETKA, то там тоже указано что для российского рынка применять масло 0W30, и сноска на указанную выше ТПИ

Та же информация касательно масла появляется и в сервисном листе, при том не просто появляется, а со знаком ВНИМАНИЕ!

Т.е. ВАГ акцентирует на этом двигателе особое внимание в плане выбора масла, было даже письмо где дилерам предписывалось ставить пометку в сервисной книжке если клиент отказывался использовать маловязкостное моторное масло 0W30 502.00/505.00

PS. Мое личное мнение, что ломающиеся сетки на балансирах и опоре распредвала (фазорегулятора) — это следствие использование несоответствующего масла. Т.е. оно тупо не прокачивается. Возможно это просчет инженеров, но в любом случае есть рекомендации завода, и как мне думается их надо соблюдать.

Recommendations

Comments 109

Как же вы меня все задолбали!
только-только в голове начал устаканиваться порядок мыслей и то, что С3 5w30 VW504 — то, что надо моему движку как опять понеслась по кочкам… я в частности про комментарии говорю
Поставим вопрос по другому.
Для чипованного мотора конкретно для 1.8 TSI Gen3 какое масло лучше выбрать с какой вязкостью? Зимой морозы до -45, обычная зима -25-35

5W30 и 0W30 это практически одно и тоже!
Динамическая и кинематическая вязкость у них одинаковая…
0 просто лучше прокачивается в мороз…

5в30 круглый год и пофиг, замена по 250моточасов или 4-5т.км

40к пробега на mobile 5w50 сетка на месте, недавно опору снимал, менял зря, все отлично .И вторая ступень насоса вклюна на постоянно.

ТАК, из рекомендации ВАГА ключевое — это А3 ACEA.
0-30 5-30 5-40 0-40 кому что нравится, может кто то даже найдет 10-40 АСЕА А3 такие масла есть, но их очень мало.
Объясню почему они так написали.
502 допуск сам по себе предполагает полный пакет присадок в отличии от 504, который всегда по сути является C3, но ВАГ не стал утруждаться и объяснять из чего состоит то или иное масло в их рекомендации.
504 допуск не допускает использование масла минерального полусинтетического или гидрокрекингового — это зачастую ПАО масла с эстерами, однако пакет присадок у этих масел так же зачастую урезан, в угоду экологии и фильтрам очистки газов, ката и сажевого.
Из за больших рекомендованных интервалов замены масла производителем — они пишут 502 допуск, но в книге по эксплуатации написано сократи если тяжелые условия, СОКРАТИ ТАК ЖЕ ЕСЛИ ПАКЕТ УРЕЗАН, щелочное число меньше, следовательно масло быстрее окислится.
Сравнение 502 допуска с 502 или 504 с 504 и 502 с 504 будет актуальным если эти масла равной категории то есть все одной базы на ПАО и с Эстерами!
Тогда априори 502 допуск перекроет 504, то есть по сути Асеа А3 перекроет Асеа С3, что логично абсолютно логично.
ТАК ВОТ СОВЕТУЮ ВЫБИРАТЬ МАСЛА НА ПАО И КОНЕЧНО ЖЕ ACEA A 3, тогда допуск вам будет не нужен.
Что касается вязкости то это 30 или 40 и та и та вязкость переваривается маслонасосом.
Касаемо первого индекса предпочтительнее конечно же 5ка нежели 0ка так как в 5ке больше базового масла и оно всегда будет более термостабильным нежели нулевка но для Якутска где -50-60 желательно оку но есть и ПАО 5ки переваривающие -50-60 но редко и что бы не давать нагрузку на насос и пары трения то 0ку.
Я считаю они на отвали дали совет по 0ке так как им не охота расписывать что зачем и как и почему надо лить именно это в этом случае а то в том.
У кастрола есть серия Титаниум, это по моему мнению единственное что стоит заливать по маслу от этой компании.

Посмотрите на износ — очень хорошие показатели фирменного пакета присадок, но никто не знает, что будет с маслом через 500 часов.
Еще добавлю 504 АСЕА С3 допуск на ПАО желательно сменить после 400 часов 502 АСЕА А3 на ПАО после 700 часов.
Я обычно оставляю запас и меняю после 500 часов это примерно 12500-13000 км. городского пробега.
Минералку (гидрокряк) не лью принципиально 🙂
Но есть и такие масла
— 20ку лить в ВАГИ НЕЛЬЗЯ, но посмотрите на защиту от износа! Удивительно, все решает фирменный пакет присадок!
— очень хорошая линейка кстати можно лить и в бензинку есть и 5-40 и допуск тут уже не имеет никакого значения!
после прогрева
— а это под нагрузкой в два раза больше.
Есть простое негласное правило, чем меньше разница индексов масла 1 и 2 го тем стабильнее масло, например 0-20 будет стабильнее 0-30 а 10-30 стабильнее 0-30 и примерно одинаково стабильно с 0-20 :)) опять таки для конкретного мотора и прописанного для него индекса вязкости. Обусловлено это составом масла и количеством базового масла и относительной плотностью масла. Это мое мнение — никого не заставляю принимать его! главное — это сбалансированное масло и сбалансированный пакет присадок, всего должно быть в меру! в том числе и вязкости и пакета ZDDP.
Удачи всем!

Оценка статьи:

Загрузка...

Сохранить себе в: