Svarkin-spb.ru

Двухвальный мотор 412-го

Двигатель 412-2В, Двухвальная ГБЦ АЗЛК

Ойнатқышты басқару элементтерін көрсету

Автоматты түрде ойнату

  • Головка двухвальная 8 клапанов!

Пікірлер • 21

этому двигателю пора в автосервис или в металлолом

Звук убитого двигла.Или мертворожденного.

Работает просто отвратительно. У меня у отца на Космиче такая стояла головка, только с карбюраторами что то подругому выглядело . Но работал очень ровно и мягко.Дубасил он так что отец с собой возил полуоси запасные и коробку в багажнике, рвало постоянно что то из них.По памяти он раздобыл ее где-то в Уссурийске.

Какова сейчас судьба Москвича в целом или головки?

там вроде по 5 клапанов на цилиндр

нет,там 2 на цилиндр

работает как гавно, туда хоть 4 вала один фиг

Дима Механик он и будет работать как говно так как фаза газораспределения завышено в несколько раз

Как мне сказали, мотор еще не настраивали

Где её можно купить?

А чё вакум с главным тормозным так установлен?

это где такой аппарат? в смоленске что ли?

резвее обороты набирает чем на Зомби не переживай

Херасее. такой же хочу.

@Александр Кулицкий К сожалению не вижу . Хотя о существовании 16-клопового узама знаю . Думаю классный мотор вышел бы пойди он в серию

вот рабочий 16 V УФА vk.com/v >

@Александр Кулицкий Ну зачем вот бред писать ? Какие еще обороты хх под 2000 на тазу 150+ лс ? Откуда ты это вычитал ? Ну максимум 1200 на каких убогих нуждиных .
Далее . За счет чего эта голова будет крутиться больше стоковой москвичевской ? Она такая же 8-клапанная , значит клапана большие и ножка у них как у фужера , значит инерция у них большая , значит пружины нужны тугие , значит сам вал будет жраться так же как и на любом другом говне о 8 клапанах если нужен хороший подъем (а на 9к он таки нужен) . Прекращай уже .
Про многоклапанные головы что-то слышал , мало вроде их выпустили и то для испытаний , вот это было бы нормальное дело , а не курево с 2 валами . Вообще мотор узам мне очень нравится , лучше классического от таза на голову . И верю что инжектор ему бы дал многое , ибо что карбюратор от нивы , что бсз московская – все это говно , которое им не может управлять . Жалко что дело загнулось это . Сейчас езжу на 3317 уфимце , классный мотор

Читать еще:  Как выбрать ортопедическую подушку на сиденье водителя

Травникова я смотрел в своё время. 412 башку не покрутишь более 6500-7000. Эта башка крутится и до 9000 спокойно. Каналы тут огромные, ну и клапана гораздо больше, чем на тазах. Только понимаешь, какая штука, этота башка была сделана более 35 лет назад. И у этого мотора присутствует тяга на низах и не хилая, а у 150+ 126 мотора будут холостые под 2000, ну ехать соответственно он будет примерно к 8000.
Зы, на 412 мотор существует и 16 клоповая башка и 20-клапанная. А ещё у 412 мотора был апгрейд в 90-х. Двухлитровый выдавал 120 л/с и под 170 момента. Инжектор в полнейшем стоке.

@Александр Кулицкий Ага , курят , пиши еще . На таз есть нормальная настоящая 16-клоповая башка , на которой можно снять 150+ на атме и до бесконечности на турбе и ездить как человек , завел и поехал , а не на веберах . Да и чем так плоха стоковая башка 412-го ? Ты травникова погляди разбор , ее пилить в котмас можно и те же 8 клоп .

Поршневой авиационный двигатель М-14 (АИ-14, М-9).

Поршневой авиационный двигатель М-14 (АИ-14, М-9).

Разработчик: ОКБ-478 А.Г.Ивченко
Страна: СССР
Серийное производство: 1950 г.

Поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, четырехтактный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения, мощностью 255-420 л.с. М-14 (АИ-14) разработан в ОКБ-478 А.Г.Ивченко для многоцелевого самолёта Ан-14. Главным конструктором по двигателю был назначен И.М.Веденеев. При проектировании был учтён опыт создания опытных двигателей М-48 и М-49. Серийное производство организовано на Воронежском механическом заводе.

Серийное производство продолжается (фактически приостановлено в 1994 году). Выпускается по лицензии в Польше.

Первый в этой серии двигателей – АИ-14Р мощностью 260 л.с. – разработан в Запорожье и с 1950 года запущен в серийное производство в Воронеже, применялся на самолетах Як-12Р, затем Як-12М, Як-12А, и строившихся на их базе в Польше PZL-101, а также самолетах PZL-104 «Wilga». С 1956 года устанавливался на самолеты Як-18А, с 1958 года – на Ан-14, с 1960 года – на Як-18П.

Читать еще:  Зачем в двигателях GDI – два разных катализатора?

Для вертолета Ка-15 в 1952 году была спроектирована модификация АИ-14В мощностью 255 л.с. Разработка последующих модификаций с 1960 года осуществлялась в Воронеже. Для вертолетов Ка-15 и Ка-18 здесь в 1960 году создан и запущен в серию двигатель АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., а для самолетов Як-18ПМ и Ан-14А – АИ-14РФ мощностью 300 л.с. С 1969 года самолеты Ан-14А комплектовались двигателями АИ-14ЧР (отличались от АИ-14РФ введением ЧР, на котором мощность кратковременно повышалась до 350 л.с.).

Последующие модификации АИ-14 для легких вертолетов и самолетов, разработанные в Воронеже, имели обозначение М-14. Они остаются в широкой эксплуатации во многих странах мира и сегодня.

Модификации:
АИ-14 — базовый мощностью 240 л.с.
АИ-14В — двигатель для вертолёта Ка-15.
АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с. Выпускался с 1960 года. Устанавливался на Ка-15М, Ка-18.
АИ-14Р — двигатель для самолёта Як-12Р
АИ-14Р2 — форсированный до 260 л.с. Предназначался для самолётов «АЕ», А-6, первого варианта Ан-14.
АИ-14РА — двигатель для самолёта «Вильга-35».
АИ-14РФ (М-14) — форсированный до 300 л.с. Устанавливался на самолётах Ан-14А, Як-12Б, Як-18А.
М-14В26 — вертолётный мощностью 325 л.с. Отличается коническим редуктором и муфтой сцепления. Устанавливался на Ка-15, Ка-18, Ка-26.
М-14В26В — двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 370 л.с.
М-14П — двигатель для пилотажных самолётов. Выпускался с 1973 года.
М-14ПТ — двигатель для учебного самолёта Су-29. Мощность снижена до 355 л.с.
М-14ПФ — форсированный до 400 л.с. Устанавливается на Су-31.
М-14Х — двигатель для Як-54. Устанавливается также на Як-52М.
М-14Р (второй с таким названием) — форсированный до 450 л.с. Устанавливается на Су-31.
М-9 — серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе М-14П:
— М-9Ф — мощность повышена до 420 л.с. С 2003 года эксплуатируется на самолетах Су-26М3;
— М-9ФС;
— М-9Т.

Читать еще:  Проекционные дисплеи (HUD), разновидности и история создания

Длина, мм: 1145
Диаметр, мм: 985
Рабочий объём цилиндров, л: 10,16
Степень сжатия: 6,3
Масса сухая, кг: 252
Мощность, л.с.
-взлётная при 2800 об/мин: 325
-максимальная продолжительная при 2450 об/мин: 275
-крейсерская при 2350 об/мин: 190
Удельный расход топлива, кг/л.с.-ч
-на взлётном режиме: 0,265-0,29
-на продолжительном режиме: 0,25-0,29
-на крейсерском режиме: 0,22-0,24.

Двигатель М-14. Жуковский — Раменское.

Двигатель М-14. Жуковский — Раменское.

Двигатель М-14. Музей Вадима Задорожного.

Двигатель М-14. Музей Вадима Задорожного.

Двигатель М-14В26.

АИ-14Р на самолете PZL-104 «Wilga».

Список источников:
Взлёт. № 4 за 2006 г. Поршневые авиадвигатели.
Иллюстрированный каталог Авиации мира (http://www.brazd.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net

Проект Авиару.рф — некоммерческий. Ему очень важны ваши внимание и поддержка. Вы тоже можете помочь нам

Представляем и рекомендуем наших партнёров:

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector