Svarkin-spb.ru

Стабилизация автомобиля в зимней колее

Стабилизация автомобиля в зимней колее

Управление автомобилем в критических ситуациях

1. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ГОТОВНОСТИ К ЭКСТРЕННЫМ ДЕЙСТВИЯМ

1. Безопасная посадка

Безопасность водителя любой квалификации начинается и заканчивается посадкой. Нельзя рассматривать ее как позу “удобного сидения” и как способ отдыха между какими-то движениями, связанными с управлением. Многие беспечные водители серьезно пострадали из-за того, что не уделили посадке необходимого внимания. Притом большинство из них находят объяснение аварии в чем-то более существенном, чем “беспечная” посадка, хотя она лишила их нескольких десятых долей секунды, которых затем не хватило для преодоления экстремальной ситуации.

Посадка не является приемом управления автомобилем, но без нее немыслима скоростная реакция водителя на опасность. Притом экстренные действия очень вариативны в зависимости от характера дорожной ситуации. Каждой критической ситуации соответствуют определенные экстренные действия, к которым должен быть готов водитель, чтобы выйти из этой ситуации достойно.

1. Занос вправо – резкий поворот рулевого колеса вправо, мягкое выравнивание.

2. Занос влево – то же в другую сторону.

Приучите себя держать обе руки в верхнем секторе рулевого колеса.

Максимально прижмитесь к спинке сидения.

Снимите со стекла и щитка приборов все, что может отвлечь ваше внимание.

Уменьшите громкость авто магнитолы или выключите ее.

Не вступайте в разговор за рулем.

3. Опрокидывание вправо – силовое руление вправо, балансирование, выравнивание.

4. Опрокидывание влево – то же в другую сторону.

5. Критический занос – скоростное руление (полной амплитуды) двумя руками с перехватами рулевого колеса на боковом секторе.

6. Ритмический занос – серия скоростных импульсов руления в одну и другую сторону.

7. Снос передней оси автомобиля – выравнивание рулевым колесом, торможение двигателем, подтормаживание левой ногой.

8. Экстренное торможение — ступенчатое торможение рабочим тормозом, последовательное включение понижающих передач с перегазовкой пяткой и задержкой включения сцепления. Коррекция устойчивости автомобиля рулевым колесом в каждый период растормаживания.

9. Экстренный объезд препятствия – силовое руление и выравнивание с переменным дросселированием. Компенсация заноса опережающим рулением.

10. Вращение автомобиля – серия последовательных действий: поворот рулевого колеса, резкое дросселирование, выключение сцепления, обратное руление, выравнивание, включение сцепления, дросселирование.

Здесь перечислены только 10 типичных вариантов критических ситуаций, хотя в жизни их может встретиться намного больше.

Чрезвычайно важным для безопасности является “чувство автомобиля”, которое обеспечивается посредством оптимальной посадки водителя, его контактом с автомобилем. Большая часть информации от автомобиля и дороги воспринимается “мышечным чувством” водителя.

Особенно актуальны эти ощущения при потере устойчивости и управляемости (при сносе, заносе, блокировке и пробуксовке, вращении и опрокидывании). “Мышечное чувство” дает опытному водителю сигнал к действию по стабилизации автомобиля и позволяет корректировать собственные действия по ходу развития критической ситуации.

2. Положение рук при повороте

При движении по прямой готовность водителя к экстренному маневрированию обеспечивается симметричным расположением рук на рулевом колесе: “10 – 2” или “9 – З” (по аналогии с цифрами на циферблате часов). При необходимости маневра руки смещаются на боковой сектор рулевого колеса. Их положение при повороте налево – “8—12”, направо – “12—4”. Эти положения обеспечат готовность к действиям в критических ситуациях на дуге поворота, т. е. к экстренным маневрам – коррекции поворота (“до-вороту”), объезду препятствия – и стабилизации автомобиля при потере устойчивости и управляемости. Кроме того, положение рук на боковом секторе (боковой захват) позволяет противодействовать выравниванию автомобиля, вызванному самостабилизацией передней подвески, и центробежной силе, смещающей корпус водителя к наружной стороне.

Боковой захват позволяет обеспечить несколько приемов управления, способы выполнения которых следующие:

удержание автомобиля на дуге поворота – постоянная тяга вниз двумя руками из положения на боковом секторе. (Используется сила мышц-сгибателей, наиболее развитых у любого человека.) Коррекция траектории обеспечивается усилием и ослаблением тяги;

Читать еще:  Автомобили россиян стареют, но это поправимо

“доворот” — крутизну маневра на дуге поворота увеличивает рука, находящаяся сверху (в положении “12”). Другая рука, находящаяся в положении “4” или “8”, отпускает рулевое колесо и страхует его в боковой зоне, при необходимости подключаясь к “довороту” на больший угол;

выравнивание траектории автомобиля – после завершения поворота повышение тяги двигателя способствует самостабилизации автомобиля – выравниванию управляемых колес. Руки на боковом секторе поочередно выполняют тормозящую функцию – сопровождающее руление, регулируя скорость самовыравнивания. Отпускать рулевое колесо нельзя, так как это может привести к резкому ритмическому заносу;

стабилизация при заносе – при возникновении бокового скольжения задней оси, что чаще всего возникает на автомобиле с задними ведущими колесами (классическая компоновка), компенсировать занос можно быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса на 90-180° без смены положения рук. Если амплитуда заноса большая, водитель переходит к поочередному рулению левой и правой руками со сменой положения рук на боковом секторе.

При поворотах нежелательно перекрещивать руки в нижнем секторе рулевого колеса (так называемый перекрестный захват).

Руление в нижнем секторе рулевого колеса почти всегда нежелательно. Любая критическая ситуация требует максимальных усилий, а исходное положение не позволяет приложить их.

Чтобы быть готовым к любым неожиданностям, при повороте ваши руки должны располагаться в положении “4(8)-12”. Это позволит вам сопротивляться самовыравниванию автомобиля и легко реагировать на любую критическую ситуацию (занос, вращение, опрокидывание, наезд и др.)

3. Положение рук на рулевом колесе при прогнозировании критической ситуации (предварительный захват)

Скоротечность развития критических ситуаций требует мгновенной реакции водителя. Если водитель не готов к экстренным действиям или требуется какое-то время на подготовку, например на перенос руки или рук в оптимальный сектор рулевого колеса, то из-за дефицита времени критическая ситуация быстро перерастает в аварийную. Прогнозируя определенный маневр, водитель может заранее обеспечить необходимое положение рук, т. е. выполнить предварительный захват. Перенос одной руки осуществляется перехватыванием рулевого колеса или скольжением по его ободу; другая рука обеспечивает постоянный контакт.

Перед крутым поворотом водитель выполняет ряд предварительных действий, смещая руки на внутренний относительно траектории поворота боковой сектор рулевого колеса: в положение “12—4” при повороте направо или “8—12”– налево.

Перед скоростным движением задним ходом водитель смещает левую руку на рулевом колесе в положение “12” (ситуация 1 на рисунке), увеличивая обзор за счет разворота корпуса вправо.

Перед разворотом передним ходом на 180°с блокированием задних колес стояночным тормозом водитель переносит правую руку на рычаг ручного тормоза, а левую в положение “12” (ситуация 2 на рисунке).

Поперечная устойчивость: переворачиваются ли груженые кроссоверы и внедорожники?

Рывок рулем, глубокий крен — и, если ничего не предпринять, машина завалится набок! Высокие автомобили, особенно груженые, при резких маневрах на сухом асфальте проявляют склонность к опрокидыванию. Что будет, если сделать Лосиный тест или Поворот, загрузив по полной не только пикапы Mitsubishi L200 и Toyota Hilux, но и популярные нынче кроссоверы и внедорожники: Audi Q7, Toyota Land Cruiser 200, Subaru Forester, Renault Duster и Volkswagen Tiguan?

Почему машины опрокидываются?

Автомобиль взаимодействует с дорогой посредством сил, действующих в пятне контакта шин. Иными словами, векторы сил, заставляющих машину поворачивать, расположены в плоскости дороги. А вот сила инерции автомобиля, противящаяся повороту, приложена в центре масс на определенной высоте от асфальта. В результате образуется пара сил, стремящихся повалить машину набок, — момент от них потому и называется опрокидывающим.

Мало у кого в гараже найдутся электронные весы, чтобы контролировать нагрузку на каждую из осей так, как это делаем мы. Но можно воспользоваться простым житейским способом: до и после погрузки измерить рулеткой расстояние от центра колеса до верхней кромки крыла — просадка подвески, в первую очередь задней, не должна превышать 5 см

Читать еще:  Новая автомобильная аптечка

Как с этим бороться? Можно расширить колею, чтобы автомобиль крепче стоял на ногах. Можно с помощью кинематики подвески изменить так называемое плечо крена. Можно поставить шины, менее цепкие в поперечном направлении, чтобы машина начинала раньше скользить. Можно, наконец, настроить систему стабилизации таким образом, чтобы она не давала развивать критичных поперечных ускорений.

Основную роль в предотвращении опрокидывания современного автомобиля играет система стабилизации. На асфальте правильно настроенная электроника способна уберечь от переворота даже груженый внедорожник!

Но при прочих равных — чем выше автомобиль, тем больше плечо у пары сил, создающих опрокидывающий момент. Если у обычных легковушек центр масс расположен на высоте ­500—600 мм, то у паркетников он поднят уже на 600—700 мм, а у внедорожников — и вовсе на 750, а то и более. Опрокидывающий момент в идентичных условиях будет почти в полтора раза выше!

Схема маневра Лосиный тест

Скорость выполнения маневра Лосиный тест, км/ч
Автомобиль Пустой Груженый
Renault Duster 2.0 74,3 70,5
Subaru Forester 2.0T 80,1 76,4
Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 75,7 75,4
Audi Q7 3.0 TFSI 79,8 78,9
Toyota Land Cruiser 200 Diesel 73,5 67,8
Mitsubishi L200 75,8 70,1
Toyota Hilux 72 71

Схема маневра Поворот

Скорость выполнения маневра Поворот, км/ч
Автомобиль Пустой Груженый
Renault Duster 2.0 69 65
Subaru Forester 2.0T 70 65
Volkswagen Tiguan 2.0 TSI 70 68
Audi Q7 3.0 TFSI 68 68
Toyota Land Cruiser 200 Diesel 66 64
Mitsubishi L200 67,5 61,5
Toyota Hilux 66 62

Он увеличивается еще и по мере загрузки автомобиля — не только потому, что сила инерции прямо пропорциональна массе. Ведь поклажу вы размещаете не на асфальте, а значительно выше. И просадка подвески на ­три—­пять сантиметров (с полной нагрузкой ни одна из семи машин у нас ниже не опустилась) это компенсирует лишь частично.

Лед и система стабилизации автомобиля

Да, на современных авто стоят электронные помощники. Но не стоит на них надеяться, не зная как они работают, к чему их срабатывание приводит и когда они вступают в силу. Вчера я специально поехал на бывший аэродром Бахаревка чтобы поездить по взлетной полосе, покрытой льдом, для имитации дорожных ситуаций и понимания работы электроники. Пригласил меня туда Андрей Тарасов atarasovv , инструктор, занимающийся подготовкой водителей и, уже умеющих ездить, защитному вождению, контраварийному. Побеседовали, обозначили задачи и покатились – благо народа не было и потому помех для всевозможных экспериментов мы не встретили.

Итак, речь пойдет о следующем:
– Работа системы abs
– Системы стабилизации vsc ( toyota)
– Антипробуксовочная система trc (toyota)
– Проезд змейки
– Переставка (лосиный тест)

1. АБС – антиблокировочная система тормозов, не дает колесам полностью остановиться (заблокироваться) и пойти автомобилю юзом с потерей управления. При ее срабатывании контроль над машиной остается – можно рулить и изменять направление движения автомобиля. Но в ущерб тормозному пути! И об этом надо помнить: с абс тормозной путь на скользкой дороге увеличивается по сравнению с машиной без нее. Так же, тормозной путь существенно увеличивается на снежной каше, так как колеса не блокируется и не создают перед собой снежного вала помогающего снизить скорость за счет дополнительного сопротивления качению. Так что основной вывод: думать заранее и начинать торможение заранее и прогнозировать свои и чужие действия заранее.

Читать еще:  Об автомобильных клаксонах

2. Система стабилизации помогает сохранить курсовую устойчивость автомобиля, предотвращая возникающий занос при резком маневрировании на скользкой дороге. Типичная ситуация, когда она начинает помогать – резкая смена полосы, объезд препятствия или занос возникающий на колее. Идеальный вариант не допускать ее работы. Я тестировал ее и заставлял включаться в трех ситуациях.

Первая – быстрое маневрирование на змейке. Это упражнение имитирует быстрые изменения курса автомобиля с заносом задней оси. На скорости чуть больше 40 км/час она начинает ассистирование гася возникающие центробежные силы и не давая задней оси начать обгон передней с возникновением разворота на 180 градусов. После этого я проехал змейку на автомобиле Андрея не оборудованным системой стабилизации. Та же скорость, но змейка проходится с постоянным возникновением заноса, который переводится в управляемый за счет работы педалью газа (обучиться этому не только важно, но и нужно, так как не на всех машинах есть электронный помощник). Все бы было хорошо, но система стабилизации имеет и свой минус: она может не справиться если сцепление с поверхностью крайне мало (лед) или превышена значительно скорость, и центробежные силы окажутся сильнее. Кроме этого, при ее срабатывании траектория движения стремиться быть как можно более пологой, что в свою очередь увеличивает радиус возврата на первоначальную прямую движения (в некоторых ситуациях занос помогает пройти поворот или объезд по меньшей дуге).

Надо отдать должное: справляется она со своей функцией замечательно! Я разгонялся до 80 км/час и без торможения резко объезжал препятствие. Как ни старался, развернуть автомобиль не удалось: резкий поворот в сторону от препятствия и тут же попытка вернуться на прямую сопровождается началом заноса и писком электроники с одновременным срабатыванием тормозной системы на том колесе, которое имеет большее сцепление с дорогой. Занос гасится в самом начале и автомобиль сохраняет управляемость, но жертвует остротой реакции на возврат на полосу. Но это широкая полоса, в реальных же условиях узкой дороги резкий маневр не всегда может привести к уличному исходу. И, надо помнить, при прохождении поворота на “грани заноса”, если сработает стабилизация, можно легко закончить путь на обочине – траектория усилиями стабилизации старается быть как можно больше пологой.

3. Трэкшн контроль (trc) – антипробуксовочная система. Не дает ведущим колесам пробуксовывать. Это очень удобно, разгон равномерный, нет заноса при резком ускорении задней оси на заднем приводе и сноса передней на переднем приводе. Но, и минусы имеются: на рыхлом снегу движение без пробуксовки очень трудное, можно застрять. Потому производитель рекомендует ее отключение в таких условиях. Применительно к заносу, для его стабилизации и вытягивании машины газом она мешает, тормозя колеса и снижая скорость. Но, в паре со стабилизацией это не страшно.

Наиболее интересным упражнением явился лосиный тест: перестроение на соседнюю полосу в связи с резким и быстрым объездом препятствия. На льду наиболее комфортная скорость на грани срабатывания систем безопасности – около 40 км/час. При превышении этого порога – электроника активно вмешивается в процесс. Уметь выполнять этот тест и не теряться, знать как будет вести себя автомобиль – крайне важный опыт. На дороге такие ситуации возникают часто, а за резким маневром всегда возникает занос, при перестроении обратно в свою полосу. Да, электроника поможет. Но не на всех машинах она присутствует и понимание процесса как и практический опыт помогут не попасть в дтп. Это еще один повод задуматься над тем, что отработать такой навык нужно.

И главное: учиться надо заранее распознавать ситуацию и быть готовым к активным действиям, но не доводить до них. Удачи.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector