Откат рынка автомобилей Европы на 23 года назад

Аналитика –
“Дизельный откат”

Доля дизельных автомобилей на российском рынке начала сокращаться. Увы, но непопулярность машин на тяжелом топливе в России связана с объективными причинами

Автомобили с дизельными моторами составляют 6,8% рынка легковых машин в России. Об этом заявило аналитическое агентство «Автостат» по итогам исследования продаж за первые пять месяцев текущего года. Цифра показательна. Дело в том, что до сих пор доля дизельных автомобилей в России худо-бедно росла. Если, например, в 2007 году она составляла менее 3% от всех продаж, то в 2010-м превысила отметку в 5%, а по итогам прошлого года почти достигла показателя 8% (график 1).

И вот в нынешнем году мы видим откат по продажам дизельных машин. Понятно, что на рынке кризис, вероятно, и он внес свой вклад в сокращение доли продаж моделей на тяжелом топливе. Но факт остается фактом: в отличие от Европы, где в среднем дизельные машины занимают более половины сбыта, а в некоторых странах и вовсе превышают 70% (график 2), в России они по-прежнему не в почете. С чем это связано и может ли ситуация измениться в будущем?

Ой, мороз, мороз!

Главные потребительские плюсы дизельных автомобилей, пожалуй, можно свести к двум пунктам. Во-первых, они требуют не много топлива (обычно на 20–30% меньше, чем бензиновые). Во-вторых, этот движок более оборотист, то есть проходимость и динамика дизельных машин, по идее, выше, чем у авто с бензиновым мотором.

Однако в российских условиях указанные преимущества перевешивают объективные недостатки дизельных двигателей. Начать с того, что подобные модификации дороже, обычно их цена минимум на 10–15% выше. Стоимость обслуживания дизеля также может влететь в копеечку: межсервисный пробег у таких моторов меньше, да и работы по обслуживанию и ремонту более трудоемки и потому стоят весомых денег. Все это чаще всего перекрывает экономию, достигнутую на меньшем расходе топлива. Нужно действительно часто ездить на дальние расстояния, чтобы приобретение дизельного авто окупилось с лихвой.

Другая головная боль владельцев таких машин – качество топлива. Увы, наша нефтеперерабатывающая промышленность не богата современными НПЗ, и качественная дизельная заправка гарантирована только в крупных городах. В регионах же под
видом дизельного топлива можно «хлебнуть» такого пойла, что дорогому мотору придется срочно вызывать реанимацию.

Мнение профессионала

Андрей Храмов, директор департамента по корпоративным продажам ГК «Автоспеццентр»

И, наконец, значимая угроза дизелю в России – это «генерал Мороз» – холодные российские зимы. Как известно, дизельное топливо подвержено замерзанию. И, хотя современные автомобили имеют всевозможные подогревы форсунок и прочие решения, которые вроде бы гарантируют бесперебойную работу мотора даже в самую холодную погоду, потенциальная угроза не завестись в мороз для дизеля все же существует. А согласитесь, неприятно иметь в подсознании пусть даже теоретическую мысль о том, что машина в холод может встать, а вам, скажем, срочно нужно ехать на работу или везти детей в поликлинику.

Страхи и подозрения

А что же Европа? Почему там дизелю удалось завоевать главенствующие позиции?

Начнем с того, что в европейских странах климат чаще всего мягче – морозы практически исключены в той же Италии, Испании или Франции. Второй важный момент – топливо само по себе дороже, чем у нас. Поэтому экономия дизельных моторов выглядит более привлекательно. Ну, и качество этого топлива там стабильно. Более того, по цене оно ниже, чем бензин, что должно быть по определению, ведь солярку произвести проще и дешевле, чем бензин. В России же дефицит дизтоплива приводит к парадоксальной ситуации, когда на заправках оно оказывается дороже даже самого качественного бензина.

Но главное – в Европе распространение дизеля поддерживается государством. Считается, что дизельные моторы наносят меньший вред экологии, поэтому для их владельцев предусмотрены налоговые льготы. А там, где их нет, например в Швейцарии, продажи дизелей явно слабее, чем в соседних государствах.

Впрочем, стоит отметить, что Россия не единственная страна, где дизели не в приоритете. Мизерную долю продаж такие моторы занимают и в США – в основном потому, что бензин там стоит дешево и потребителю нет смысла думать о его экономии.

На удивление, мало распространены дизельные машины среди частных пользователей и в Японии, хотя в ней бензин как раз недешев, стоит почти так же, как в Европе. Я всегда был озадачен этим феноменом, пока не так давно во время очередной поездки по Стране восходящего солнца мне не объяснили: оказывается, у японцев существует сильное предубеждение относительно дизелей, там полагают, что они вредят здоровью, в частности, их выхлопы вызывают рак легких. Так это или нет – вопрос открытый, неопровержимых научных доказательств более вредного влияния солярки, нежели бензина, на здоровье пока нет. Однако некоторые ученые и медики, в том числе в Европе, указывают на повышенный вред дизельных выхлопов для человеческого организма.

Мнение профессионала

Александр Дьяконов, руководитель направления логистической компании FM Logistic

Кстати, японские потребительские предубеждения напоминают проблемы с имиджем дизеля среди россиян, в представлении которых дизельный мотор – это что-то громко тарахтящее, вибрирующее, выбрасывающее в атмосферу сизый дым, не заводящееся зимой. Хотя современные дизельные авто уже давно работают тихо, бесшумно и ничем не напоминают трактор или строительную технику.

С прицелом на внедорожники

Имеет ли дизель шансы на развитие и, более того, на выживание в России в будущем? Пожалуй, да. Но, скорее всего, продажи таких машин будут развиваться в нишевых сегментах. Понятно, что это сектор коммерческого транспорта, где большие пробеги делают дизель экономически оправданным. Что же касается частного использования, то, на мой взгляд, дизель-моторы имеют наиболее значимые перспективы в сегменте внедорожников.

По данным того же «Автостата», среди кроссоверов и дорогих внедорожников в текущем году доля дизеля составляет 15%. При этом на рынке есть бренды, у которых продажи таких моторов доминируют или занимают весьма существенную долю. Например, три четверти продаж приходится на дизель у Volvo и Land Rover (75,8% и 74,7% соответственно). У BMW эти версии забирают 44,2% продаж, более 30% дизилей в своем модельном ряду на нашем рынке имеют Jeep (34%), Porsche (32%) и SsangYong (31%). В ТОП-10 по доле дизельных версий на российском рынке также входят марки Merсedes-Benz, Toyota, Mitsubishi, Audi (график 3).

Интересно отметить, что на российском рынке есть ряд моделей, для которых дизель является преобладающим двигателем в модельной гамме. В первую очередь это Mitsubishi L200 (100%), Toyota Hilux (100%), Volvo XC70 (99%), Land Rover Discovery (98%) и Audi Q7 (96%). Можно назвать еще примерно полтора десятка моделей, где на долю дизельных версий приходится более половины продаж.

Во многом это связано с тем, что из-за высокой популярности дизеля в странах ЕС европейский автопроизводитель не может предложить в России бензиновый аналог. В результате присутствие дизельных машин на российском рынке становится своеобразным отголоском европейских предпочтений. Хотя и в нашей стране есть убежденные сторонники дизельных моторов. В определенных слоях автомобилистов существует даже мода на них. Но относится это к моделям среднего и высшего ценового сегмента, и, повторюсь, преимущественно к внедорожникам. Среди недорогих бюджетных машин дизелей значительно меньше. В свое время автопроизводители честно пытались популяризировать этот тип двигателя. Но их попытки, увы, пока можно признать неудачными.

Автобизнес / Обзор прессы

Статистика-2018 в Китае: прекращение роста

Китайский автомобильный рынок непрерывно рос на протяжении 28 лет, причем невероятными темпами, однако в 2018 году случился перелом. Торговая война с США, суматоха на биржах и значительное замедление экономики страны вылились в уменьшение объема продаж на 2,8%. Любопытно, что весь «откат» пришелся на II полугодие, тогда как в первой половине 2018 года рынок успел вырасти на 5,6%.

Впрочем, итоговый результат все равно впечатляет: 28 млн 81 тысяча новых автомобилей за год! Даже рынок Штатов, находящийся на втором месте в мире, далеко позади (17,3 млн), а уж с 1,8 млн машин в России и сравнивать нечего. Неудивительно, что автопроизводители уже давно ориентируют модельные ряды на рынок КНР. Правда, в статистике Поднебесной традиционно отсутствуют импортные машины, которые считают отдельно. Именно поэтому в таблицах ниже нет марок, которые не имеют производства в Китае (Subaru, Tesla, Porsche и другие). Но их доля не так велика: например, за 11 месяцев продано 1 млн 38 тысяч автомобилей иностранного производства, а импортер номер один — Mercedes-Benz (166 тысяч машин с января по ноябрь).

Спрос на пассажирские автомобили упал на 4,1% — до 23 млн 710 тысяч экземпляров. Под ударом оказались даже всепроникающие кроссоверы (минус 2,5% и 9 млн 995 тысяч машин), но обычные легковушки пострадали больше (минус 2,7% и 11 млн 528 тысяч штук), а сильнее других просели всевозможные минивэны и компактвэны (минус 17% и 2 млн 187 тысяч). Однако рынок коммерческой техники пока еще в плюсе: продажи грузовиков, автобусов и пикапов выросли на 5,1% — до 4 млн 371 тысячи экземпляров.

Отдельного упоминания заслуживает так называемый сегмент New Energy Vehicles («Автомобили на новой энергии»), который включает подзаряжаемые гибриды, электромобили и водородные машины. Китай остается для них крупнейшим рынком — и пока что спрос растет. В 2018 году прибавка составила 62%, а итоговый результат впервые перевалил за миллион: 1 млн 256 тысяч штук! Причем спрос на пассажирские модели вырос на 82% — до 1 млн 54 тысяч, а рынок коммерческой техники почти не прогрессировал (202 тысячи, рост на 1,7%). Структура сегмента выглядит так: 984 тысячи чистых электромобилей (рост на 51%), 271 тысяча подзаряжаемых гибридов (плюс 117%) и 1 526 водородных машин. Однако в 2019 году правительство Китая обещает отменить субсидии на покупку «автомобилей новой энергии», так что спрос неизбежно обрушится.

Доля китайских брендов на внутреннем рынке так и не достигла заветной 50-процентной отметки: если в 2017 году было 44%, то в 2018-м только 42%. Спрос упал на 8% — до 9 млн 980 тысяч штук. И это при том, что за прошедший год в КНР появилось 13 новых локальных брендов, плюс после перерыва была перезапущена марка Everus. Самым удачливым из новичков оказался бренд Jetour, принадлежащий компании Chery: реализовано 40 тысяч машин.

Несмотря на падение рынка, продажи автомобилей под немецкими (5,08 млн) и японскими (4,45 млн) марками выросли на 5-6%. Даже корейские автомобили после недавних «гонений» начали наверстывать упущенное (1,18 млн и рост на 3%). А вот торговая война аукнулась компаниям с американским происхождением: спрос упал на 19% — до 2,48 млн машин, и это коснулось даже локальных брендов, созданных при участии американцев (Wuling и Baojun). Но хуже всего дела у французских марок: откат на 33% и общий результат всего 307 тысяч машин. А ведь в восьмидесятых Citroen и Peugeot были среди первопроходцев на рынке КНР, оставив добрую память. Но плохой маркетинг и отсутствие рекламы сделали свое дело.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного на сайте журнала «Авторевю» 23 января 2019 года.

Какие модели покинули авторынок Европы

Премьеры на европейских автосалонах, как правило, оказываются в центре внимания россиян, ведь многие из этих новинок со временем доходят и до нашего рынка. Между тем аналитики исследовательской компании JATO Dynamics составили список автомобилей, продажи которых в Европе были прекращены. Как оказалось, большинство из них, если и продавалось на российском рынке, то уже давно.

Построенный на платформе Fiat Small, которая также используется на Fiat Grande Punto, первый субкомпакт Alfa Romeo был выпущен в 2008 году и продавался в дилерских центрах вплоть до второй половины 2019-го. Отсутствие 5-дверной версии, а также каких-либо инвестиций в обновление модели поставили Mito в нижнюю часть рейтинга продаж премиальных субкомпактных хэтчбеков.

Второе поколение преемника Xsara было представлено в сентябре 2010 года и никогда не подвергалось фейслифтингу. Поскольку бренд был сосредоточен на моделях SUV, а C4 Cactus позиционировался очень близко с точки зрения оснащения и цены, C4 второй генерации так и не сумел набрать популярности.

Причудливый двоюродный брат Citroen C4 также стал жертвой внутренней конкуренции. Когда DS выпустил DS 7 Crossback, для устаревшего DS 4 было мало места. К тому же он столкнулся с трудной задачей привлечения потребителей из премиального сегмента, не будучи настоящим компактом премиум-класса.

DS 5 стал одной из самых интересных новинок 2011 года. Благодаря своему оригинальному дизайну экстерьера и футуристическому интерьеру он попал в заголовки многих автомобильных журналов. Однако хэтчбек оказался не тем, что искали потребители в премиальном сегменте среднеразмерных автомобилей.

Когда-то это была одна из самых продаваемых моделей в Европе. Первое поколение Fiat Punto появилось в 1993 году, а последнее было выпущено в 2005-м, поделившись платформой с Opel Corsa. Несмотря на небольшие обновления в 2009 и 2012 годах, Punto быстро состарился по сравнению с более современными конкурентами.

Наряду с Opel Meriva, Nissan Note и Citroen C3 Picasso, Ford B-Max стал очередной жертвой бума внедорожников. Его производство началось в июне 2012-го и завершилось в сентябре 2017 года. Это была модель, которая прекратила свое существование в своем первом и единственном поколении.

Kia Carens представляет собой еще один компактвэн, который ушел в историю. Он конкурировал с Renault Grand Scenic, Citroen Grand C4 Picasso, Toyota Verso и некоторыми другими. Вместо того, чтобы возродить этот MPV, Kia решила сосредоточиться на других компактных моделях, таких как Sportage и семейство Ceed, которое недавно пополнили Xceed и Proceed.

GS был представлен в Великобритании в мае 2016-го на Лондонском автосалоне и поступил в продажу во второй половине того же года. Как и остальные модели MG, GS никогда не оказывал особого влияния на другую сторону Ла-Манша. Вместо него MG теперь продает ZS – прямого конкурента Qashqai.

Это одна из самых известных моделей Mitsubishi, но в Европе ей пришлось бороться за покупателей. Из-за своих размеров, высокой цены, низкой узнаваемости бренда, а также из-за того, что Pajero не помог компании снизить средний уровень выбросов CO2, модель покинула европейский рынок в нынешнем году.

Этот хэтчбек был представлен Карлосом Гоном как главный конкурент Volkswagen Golf. Pulsar появился в Европе в 2015 году, но уже через три года покинул рынок. Причиной стала популярность Qashqai, который никогда не позволял “Пульсару” найти свое место.

Нет никаких признаков того, что Seat заменит модель Toledo. Судьба этого бюджетного лифтбека изменилась, когда Skoda представила преемника Rapid Spaceback, его близнеца, но Seat сохранил молчание. В любом случае, Toledo никогда не играл важной роли на рынке с момента своего появления в 2012 году.

Verso был приговорен к смерти после того, как Toyota оставила эту модель без гибридных двигателей, и Prius + стал лучшим выбором для многих таксистов по всей Европе. Стоит ли говорить, что компактвэны в принципе не пользуются особым спросом у европейских покупателей.

Вместо того, чтобы работать над новым поколением Avensis, Toyota решила сэкономить немного денег и привезти в Европу Camry. В условиях общего падения спроса на седаны не было смысла инвестировать в новый Avensis, когда Camry уже стал бестселлером на других рынках.

Beetle – единственный в этом списке культовый автомобиль, с которым пришлось попрощаться. В отличие от Fiat 500 и Mini, Beetle изо всех сил пытался найти свое место на рынке вопреки своей высокой стоимости и недостаточной производительности. В сентябре 2018 года Volkswagen объявил, что Beetle будет снят с производства в июле 2019-го.

В то время как Golf многие годы возглавляет европейские рейтинги продаж, седан Jetta постигла в Европе иная участь. Отсутствие интереса к компактным седанам вынудило Volkswagen вывести модель с европейского рынка, хотя в Северной Америке Jetta продается очень успешно.